Как я в трофи участвовал, и что из этого вышло

Раньше я не понимал этого. Ставил себя на место этих людей, которые добровольно топят машины, загоняют их в грязь, был уверен, что удовольствие где-то там есть, но понять не получалось. Чтобы свою машинку — да поглубже в болото? "Я никогда так не поступил бы" — говорил я себе. Как я был молод и наивен.

Началось с того, что, работая на СТО, специализирующемся на Джипе, познакомился с двумя славными парнями — Петей и Колей. Они уже давно участвовали в подобных мероприятиях и даже достигли на этом поприще определённых успехов, чтобы с ними уже считались остальные участники. Так как я на работе видел огромный потенциал в этих машинах, то вполне закономерно, что мне захотелось увидеть его в действии. Да и вообще кроме работы я почти ничего не видел, это требовало немедленного исправления. Так вот я и затесался в компанию Коли и Пети и решил, что обязательно на одном из предстоящих мероприятий буду с ними. Забегая вперёд, скажу, что даже скромными итогами я более чем доволен.

Одной из самых популярных организаций в Украине, организующих подобные мероприятия, является сообщество Offroadmaster.com. На его "балансе" такие гонки, как Ботаник- и Гаплык-трофи, к примеру. Это любительская лига, которая, тем не менее, действует вполне профессионально, так что ещё вопрос, кому на кого ровняться — им на Федерацию автоспорта Украины или ФАУ на них.

Первая гонка, на которую я попал, было небольшое зимнее мероприятие под названием Метелица. Для этого выбирается морозный и снежный день, а само мероприятие, как правило, довольно короткое и проходит в течении суток. Мы даже не планировали участвовать в зачёте, но нас попросили записаться в гонку по чисто формальному, но уважительному поводу — в классе машин без ограничений не хватало участников, поэтому был риск, что в гонке класс вообще не будет открыт, и ребята останутся не у дел. Регламент позволяет записываться в более высокую категорию, но не в более низкую, поэтому мы без колебаний согласились выступить и помочь. Покатались мы, кстати, на славу и даже заняли бы второе (если не ошибаюсь) место, если бы не формальное наше участие "для галочки". Главное, что мы остались довольны, и тут-то я, незаметно для себя, начал получать удовольствие.

Как водится, для полноты понимания надо начинать издалека — для тех, кто меня читает, но от автоспорта весьма далёк. Все гонки по бездорожью можно условно разделить на ралли и трофи. Чтобы в дебри тонкостей не вдаваться, ралли — спорт более скоростной, именно там машины летают над барханами и поворачивают при помощи управляемых заносов. Трофи — соревнования более медленные, но зато препятствия, которые преодолеваются на них, более сложные. Машины для разных соревнований готовятся совершенно по-разному, каких-то общих черт очень немного, и с уверенностью можно сказать лишь то, что сделать одну качественную универсальную машину для ралли и трофи невозможно. Если в ралли целесообразность лебёдки под большим вопросом, то в трофи это давно одно из основных орудий труда. Домкрат в ралли весьма компактен и достаётся по большей части тогда, когда нужно заменить колесо. В трофи же домкраты — это, обычно, огромные реечные приспособления, которыми вывешивают кузов не столько с целью ремонта, сколько в попытках вырвать колёса из цепкой и вязкой грязи и поднять авто над колеёй. А ещё таким домкратом можно заякориться или выполнять грубый кузовной ремонт))

Для того, чтобы хоть как-то уравнять шансы претендентов на победу, участники разделяются на классы, в зависимости от типа транспортного средства и его подготовки. Так, например, мотоциклы и квадроциклы соревнуются в отдельном классе, внедорожники с минимальной подготовкой тоже имеют свой класс, а самая жаркая борьба за самые престижные места разворачивается в классах заряженных внедорожников и совсем уж кастомных монстров в категориях ТР2 и ТР3 соответственно. Исторически сложилось, что мы осели в классе ТР2, где технический регламент разрешает очень многое, но всё ещё держит участников в рамках того, чтобы это нельзя было назвать боями без правил. Например, количество лебёдок ограничено двумя, размер колёс ограничен когда как — 33 или 35 дюймов, а мотор на машине может стоять только тот, который ставился на эту конкретную модель за всё время её производства.

Шло время, и приближались соревнования со смешным названием Ботаник-трофи. За шутливой вывеской скрывается весьма серьёзное мероприятие — 24-часовая гонка по пересечённой местности. Команды вправе распоряжаться своим временем как угодно, однако по прошествии суток финиш закрывается, и кто не успел — тот опоздал. Поэтому все опытные экипажи не спят во время гонки и почти не отвлекаются на приём пищи. Основу рациона в эти напряжённые сутки обычно составляют шоколадные батончики типа Сникерсов и энергетические напитки, при чём задолго до того, как в термосах закончится горячий кофе — энергетику нужно время, чтобы усвоиться и начинать приносить плоды.

Расскажу о специфике соревнования, основу которого составляют регламенты — спортивный, в котором описывается суть происходящего и как это надо делать, и технический, который описывает, каким должен быть боевой конь. Судьи очень строгие и серьёзно относятся к своим обязанностям, поэтому не стоит надеяться на то, что чего-то не заметят или потом получится договориться. Так что спортсмены обязаны следовать букве регламента. Например, все фотографии должны делаться исключительно на цифровой фотоаппарат, каким бы хорошим и удобным не был ваш смартфон. На фотоаппарате не должно быть никаких фотографий, не касающихся данного соревнования, а первой фотографией обязательно должна быть так называемая Точка 0, находящаяся в лагере:

Это может быть похоже на маразм с придурью, как похоже на это и изъятие коричневых конфет M&M в райдере группы Van Halen, однако как правило кто-нибудь забывает сделать эту фотографию, и тогда судьи лишаются сомнительного удовольствия просматривать фотографии всех остальных точек, и экипаж выбывает.

Вообще регламент полезно читать, особенно, когда за его нарушение наказывают. Как один из примеров — буксировочные проушины на автомобиле должны быть обозначены красным или жёлтым цветом или стрелками этих цветов. Как и в случае с Точкой Ноль, простая проверка машины на наличие этих стрелок позволяет меньше переживать за адекватность экипажа и даёт допуск к участию. Поэтому мы изготовили эти стрелки непосредственно перед прохождением технической комиссии — чтобы не дать времени опомниться тем, кто мог забыть сделать это, спохватившись при виде наших действий. Ну а что вы хотите, конкуренция.

К слову о конкуренции:

По местности в районе поймы реки Десна в Киевской области были разбросаны точки, обозначенные краской на деревьях, по сорок-пятьдесят точек для каждого класса. Так как мы выступали в классе ТР-2, то наши точки начинались с цифры 2, т.е. 201, 202 и т.д, и было у нас их сорок штук, ввиду сложности класса. Сначала экипаж обязан взять все точки своего класса, и лишь затем может приступать к сбору точек посторонних классов. Скажу сразу — на этом мы и подорвались, взяв одной из первых точку класса выше. В результате все бонусные точки нам аннулировали, и спасибо судьям за то, что хотя бы оставили в зачёте наши обязательные точки.

"Взять точку" по регламенту Ботаника означает подъехать к ней на машине так, чтобы в кадре было отчётливо видно номер точки и стартовый номер экипажа. При этом один из членов экипажа должен касаться ладонью без перчаток номера точки в радиусе 10 см от неё, а другой ладонью без перчаток любой неотъемлемой части машины.

Какие части машины неотъемлемые — описано в спортивном регламенте. Например, дверь или капот. А вот канистра или экспедиционный багажник уже нет. Кстати, касаться можно и тыльной стороной ладони. Локоть, ладонь в перчатке или нога не засчитываются, и судьям не интересно, если вы не можете по-другому.

Старт был обозначен выстрелом из дробовика в 10 часов по Киевскому времени. Ровно через сутки все участники должны будут не только быть на финише в полном составе, но и сдать свои фото судьям. Формально наш экипаж состоял из трёх человек, однако с нами также ехал фотограф от спонсора нашего газового оборудования — человек далеко не новый в мире украинского бездорожья, так что балластом он не был. Роли распределились следующим образом: И Петя, и Коля отличные водители, но Петюня не любитель возиться с картами и GPS, а Коля не большой любитель рулить, так что Коля был нашим самым настоящим штурманом, а Петя шеф-пилотом. Фотографу, как понятно, было чем заняться, но он очень помогал нам в поиске точек на местности. Очень жаль, что после нескольких часов гонки ему пришлось нас оставить. А я смотрел, вникал, делал, что говорят, и даже сам предлагал, что делать. В общем, был на подхвате в роли универсального бойца. Нам предстояло преодолевать овраги

…ручьи

…овраги с ручьями

…и даже искать точку на острове посередине реки:

Коля заранее предложил нам отличный сценарий, благодаря которому, пусть и с некоторыми отступлениями, мы в конце-концов добились отличного результата. По его замыслу, мы всё время держались в стороне от основной группы наших конкурентов, выбрав в качестве первичной цели наименее вероятный для их появления участок. Таким образом мы сможем избежать столпотворения, и в то же время наши действия не станут подсказкой для соперников. А если нам понадобится помощь, то экипажи из других классов окажут её охотнее, так как мы не конкуренты. Так что мы с головой ринулись изучать все эти реки, овраги и леса.

Во время полазок по одному из ручьёв, чей берег был полон различных коряг, мы, видимо, зацепили проводку электроблокировки заднего моста. Обнаружилось это не сразу, а лишь когда мы отъехали метров 200, выехав на плато. Из пульта управления доп.светом, лебёдками и блокировкой повалил дымок, но за дело взялся Петя, и спустя минут 5 мы уже могли продолжать наш путь, правда, пользоваться блокировкой в этом забеге мы больше не решались. К слову, это не первый раз, когда Петины способности спасают ситуацию. На той же Метелице, когда у нас вышел из строя стартер, именно он смог запустить машину при помощи одному только ему постижимых манипуляций. Вот и сейчас он подтвердил свой заслуженный титул механика-водителя.

После этого, взяв примерно треть точек, было решено поехать в сторону лагеря для прохождения спец.участка (СУ). Время его работы скоро должно было подойти к концу, а благодаря инсайдерской информации мы узнали, что очередь желающих его пройти почти рассосалась, так что мы практически не потеряем драгоценного времени и скоро будем снова на тропе поиска.

Что такое спец.участок? Обычно в любом подобном мероприятии это, прежде всего, вязкая грязь и много воды. Это короткий отрезок, метров 150-300, обычно обязательный для прохождения, и он специально выбирается или создаётся сложным и коварным. На удивление для нас, мы прошли его изящно, на одном дыхании, даже нигде не застряв:

После СУ мы двинули искать оставшиеся обязательные точки, большинство из которых, после преодоления нами оврагов, леса и ручьёв, оставались в болотах. Одна из таких болотных точек отняла у нас очень много времени и сил, без малого больше часа мы пытались совладать с двумя кочками, торчащими из воды. Справившись, решили сделать небольшой привал. Это позволило нам откорректировать план, учитывая текущие обстоятельства. К счастью, оставалось взять что-то около пятнадцати обязательных точек. Однако у Коли были порваны заброды, а единственные, оставшиеся целыми, были на мне. Можно, конечно, сломя голову броситься в воду в одних трусах, но на дворе апрель и холодно. Никакая победа не стоит подорванного здоровья. А ещё стремительно надвигалась ночь:

Нам предстоял самый трудный этап — глубокие болота. Глубокие в той степени, что от воды спасу просто не было, а поиск точки начинался с того, что я по грудь в воде исследовал не только район её предполагаемого нахождения, но и прикидывал "дорогу", по которой наш несломленный Гранд Чероки сможет к ней подобраться. Подогревало наше самолюбие то, что слева и справа, в точно таких же условиях, рубились за свои точки участники из класса ТР-3. Ну, мы как всегда среди лучших))

Коля оставался на берегу, отдавая команды на поиск, как только мог. Любитель попутешествовать, с навигацией он на "ты", так что благодаря его руководству сам поиск точек не выдавался чем-то сверхсложным. Нащупывался оптимальный маршрут — а надо не забывать пройти его два раза, ведь я оставляю за собой одну колею, а джип аж две, и надо быть уверенным, что оба колеса пройдут, а не упадут в коварную яму под водой. Далее Петя вёл джип строго по моим указаниям, что наделяло его лишней нагрузкой на внимательность и аккуратность, а меня ещё большей долей ответственности, с чем я с честью справился. Было сложно, но не обходилось без юмора:

Когда уже совсем настала ночь, и температура окружающей среды изрядно опустилась, злую шутку сыграл собственный организм. Представим себе, что кто-то вроде меня залез ночью по грудь в болото, а кто-то вроде Пети вообще заехал туда на машине. И вот мы готовимся снять точку на фото, но вокруг холодно, а тебе жарко до невозможности. Тело пытается себя охладить, так что отовсюду идёт густой пар. И всё бы хорошо, но из-за этого фото получаются вот такими:

Уже просто не знаешь, что делать, более двадцати фото одного и того же места никуда не годятся. Ты не дышишь, ты не высовываешь никаких частей тела перед объективом, но ты всё равно не можешь избавиться от пара, который испускают твои конечности даже сквозь одежду, и даже сама одежда, нагретая твоими руками. Выход тоже нашёлся довольно неординарный. Для этого пришлось подержать фотоаппарат зубами пару минут, пока руки были по плечи опущены в холодную воду. Когда они достаточно остыли, наконец-то удалось сделать достаточно приемлемое фото и двинуться в поисках следующей точки.

В одном из мест целые три точки располагались на заболоченном участке ручья длиной не более ста метров. Идеально было бы взять их, войдя в воду с одного края и, постепенно разворачиваясь, дойти до другого и уже там выйти на берег. Но какое может быть управление в болоте, посреди коряг и илистого дна? Было понятно одно — тут предстоит большая работа лебёдками, но как? Заходить на точку строго перпендикулярно берегу, потом вытаскивать себя? Но не во всех местах можно было бы войти в воду. Да и соблазн не тратить много времени на входы-выходы, а сделать всё одним махом, был велик и оправдан. И тут уже мною было принято спонтанное, но волевое решение, т.к. исполнять это всё равно предстояло мне. Было решено заходить в воду прямо на точку, а затем разворачивать машину при помощи лебёдок прямо в болоте, по нескольку десятков градусов за раз, перецепляя лебёдку на разные деревья. Таким образом мы смогли не только взять все точки. но и развернуть машину на этом отрезке на 180 градусов. Уже после осталось одно не очень сложное болотце, в котором мы забрали остальные обязательные точки, и можно было немного выдохнуть. После короткой паузы мы перегруппировались и двинулись на поиски точек-бонусов.

Тут уж я сменил за рулём Петю, который забрался на задний диванчик и хорошо там уснул, не взирая на пашню, пни и поваленные стволы деревьев, по которым мы карабкались. Это как показатель того, сколько сил отнимает такое увлечение.

Проездив так пол-ночи, встретил рассвет:

Когда до конца гонки оставалась пара часов, немного отдохнувший Петя снова сменил меня, а когда оставалось около получаса, мы двинули в сторону лагеря. Слили фотографии на компьютер судей, а сами завалились отдыхать. После того, как все участники финишировали, судьям понадобилась пара часов, чтобы разобраться в происходящем и составить перечень победителей. Ну и каково же было наше удивление, когда, не смотря на незасчитанные нам бонусы, мы заняли второе место в своём классе! Уступив лишь мелкому монстру Сузуки Самурай, чья короткая база просто не оставляла никому из класса никаких шансов. Мы выстояли в борьбе с Тойотами и УАЗами, не только не посрамив, но и возвысив имя Джипа. После результатов и награждения мы разделились на две компании, чтобы проследовать домой, в Киев. Петя и я погрузились в Гранд и двинули в Киев, а Коля, немного задержавшись и собрав всех остальных, с кем он был, выдвинулся на несколько минут позже. По пути на трассе Петя чувствовал, что левое колесо изрядно бьёт в руль, и мы остановились, чтобы прояснить ситуацию. Поддомкратив машину и вывесив колесо, я пошатал колесо и по всем признакам определил это как люфт ступичного подшипника. Ехать можно, но в это время Коля нагнал нас и, удостоверившись, что с нами всё в порядке, поехал дальше. Как, собственно, и мы.

Мы уже даже почти выехали из Вышгорода, и только свернули с дороги на заправку, буквально докатывались до неё на небольшой скорости, как у нас резко отваливается то самое левое колесо! Это просто невероятное везение, потому, что ещё полминуты назад мы ехали более 50 км/ч, а сейчас колесо даже не успело набрать достаточно инерции, чтобы укатиться от нас. Как оказалось, открутились гайки между колёсной проставкой. Сама проставка была крепко прикручена к колесу, что и ввело нас в заблуждение на трассе, когда мы искали причину люфта колеса. Достав инструменты, буквально в течении получаса собрали всё назад, однако лишь у меня хватало энтузиазма ехать дальше. Мнение Пети и Коли, уведомлённого о случившемся по телефону, было другим, и мы стали ждать эвакуатор. Ну, зато дальше Гранд ехал как и подобает спортивному монстру — на лафете)

Добравшись довольно быстро до СТО, начали выгружать вещи, как вдруг мой шеф Андрей объявился по телефону, поинтересовавшись, как наши успехи. Узнав, что мы заняли второе место в таком сложном классе, он был очень рад, ведь и сам приложил руку к тому, чтобы это свершилось. Ещё бы, такая реклама Джипа по телевизору не крутится!

А в довершение покажу, как нам удалось скрутить выхлопную трубу в бараний рог, когда мы, маневрируя между оврагами, упёрлись торчащей вниз банкой глушителя и начали буквально рыть ею землю:

В последствии глушитель был несколько переделан и издаёт сейчас "бру-бру-бру" вместо "вру-вру-вру". А я стал понимать, что же такое скрывается за внешней непривлекательностью болот и воды в салоне.