[Ремонт] Топливная аппаратура Jeep Wrangler JK 2.8 CRD

Что мы знаем про джипы? Это Америка, это большие машины, это большие моторы. Это бензин, много бензина. В целом, так оно, конечно, и есть. Однако, американцы вообще не так однообразны и глупы, какими их привыкла выставлять пропаганда в нашей части земного шара. Обыватель будет поражён, что довольно многие из них умеют сносно ездить на механической коробке передач, что у них в стране много дизельных двигателей, что у них тоже есть маленькие машинки, потому, что они тоже люди, и у них тоже есть кризисы, а армия может воевать без кока-колы и туалетной бумаги. Но вот третье поколение Рэнглера — Jeep Wrangler JK — аж никак нельзя назвать детищем кризиса. По сути, он им никогда и не был, изначально будучи ориентированным на молодёжь, пляжи, получение удовольствия от бездорожья. Вот и мой очередной пациент, хоть и получил европейские черты в виде турбодизеля скромного объёма (скромного по американским меркам, но не по европейским) и механической коробки передач, всё так же остаётся серьёзной американской машиной, какой и задумывался.

Применение дизельного двигателя позволило получить серьёзный крутящий момент, на уровне самого мощного бензинового мотора Pentastar 3.6, который ставился на третье поколение, при этом пик крутящего момента находится на уровне нормальных рабочих оборотов, почти на 3000 оборотов ниже (!), чем у бензинового собрата, а топливная экономичность выше. Топливная экономичность — это не только способ не выбрасывать лишние деньги, но и серьёзный запас хода в местах, где заправиться попросту неоткуда, ведь наличка/золотые_банковские_карты/кровавые_алмазы/патроны/кокаин/нужное_подчеркнуть не заменят собой полную канистру. Помимо этого, для бездорожья турбодизель интересен тем, что не чувствителен к заливанию свечей и катушек зажигания, которых у него попросту нет, а гидроудар получить не так уж просто ввиду сложной даже в стоковом варианте системы подачи воздуха с кучей патрубков с поворотами, разворотами, переворотами с переподвыпереворотами и интеркулером.

Однако, являясь вполне детищем своего времени, дизельный двигатель RA428 от компании VM Motori, на мой взгляд, чересчур переусложнён, а в некоторых моментах попросту несовершенен. Начну, пожалуй, с того факта, что на полный ремонт топливной аппаратуры машина попала к нам с пробегом всего лишь в 92 тысячи километров. Это просто лишено всякой логики, особенно учитывая тот факт, что речь идёт о дизельном моторе, который, по идее, должен выходить тысяч триста без какого-либо вмешательства, кроме замены расходников. Со слов клиента, проблемы с запуском мотора начались в холодную пору. Первым делом, само собой, мелькнули мысли о свечах накала, но с потеплением ситуация не только не улучшилась, а постепенно ухудшалась. Мотор можно было запустить только с помощью пускозарядного устройства, иногда при помощи дополнительного аккумулятора, но не всегда. Так как мы с дизелями почти не имеем дел, то сложность диагностики состояла в том, что было не совсем понятно, в каком направлении рыть. Поэтому, прежде, чем усиленно всё потрошить, усилия команды разделились. Часть принялась искать на машине очевидные или скрытые проблемы, вроде плохой массы, отпавших контактов, окислений, заломанных или пережатых трубок и т.п. Остальные же погрузились в бесконечную пучину интернет-информации.

После устранения всего, что нам не понравилось на первый взгляд, принялись за более трудоёмкие анализы. Сняли с форсунок топливную обратку и оценили, кто из них не даёт образоваться в системе нормальному давлению топлива — попросту говоря, кто его сбрасывает:

Давление топлива было недостаточным для открытия форсунок в цилиндры, потому, что почти всё оно уходило через крайние форсунки. Пытаемся снять форсунки и обнаруживаем, что полость в крышке клапанов, где расположены форсунки, залита и засыпана разной дрянью, и понятно, что без боя форсунки оттуда не вылезут:

Конструкция этого узла совсем неудачная, болты, которые прижимают форсунки через коромысла, вставляются в ничем не прикрытые тоннели, куда стекается вся грязь, поэтому они просто никак не могут быть чистыми и не заржавевшими. С большими усилиями, трясущимися руками откручивая три болта из четырёх, смогли кое-как вынуть три ближние форсунки, а вот четвёртая решила, что никуда не торопится, и там и осталась.Чтобы не сломать удерживающий её крепёж, обрекая себя тем самым на снятие и рассверливание ГБЦ, очищаем всё, что можем, заливаем крепёж с форсункой смесью Н-40 и раскоксовки поршневых колец и оставляем на воскресенье.

Тем временем чистим первые три форсунки, надпиливаем на корпусах порядковые метки, чтобы они ни в коем случае не перепутались — это очень важно, чтобы не прописывать потом форсунки в электронном блоке управления, и гуглим информацию об этой модели форсунок — 044 5115 067:

Это пьезоэлектрическая форсунка фирмы Бош. Она не слишком широко распространена, буквально пара моделей Jeep и Dodge, и вроде бы даже какие-то Komatsu, но не буду врать. Больше нигде не применялась, однако их чинят, запчасти на них есть.

Утро следующей рабочей недели оказалось удачным, и вот четвёртая уже у нас в руках:

Чистим, и можно везти на диагностику. До выяснения дальнейшие поиски прекращаем, облагораживаем место под установку всего этого добра обратно и ждём вердикта. Вскрытие показало, что форсунки починить не проблема, однако чтобы это было качественно, с гарантией и надолго, следует разбирать всю топливную систему — в форсунках была обнаружена металлическая стружка, а она не могла взяться ниоткуда больше, кроме как из одного или нескольких компонентов топливной системы. Значит, что-то повреждено, и следует выяснить, что именно. По рекомендации фирмы, диагностировавшей и ремонтировавшей форсунки, снимаем ТНВД и отвозим им же на ремонт, все топливные трубки, топливную рейку (тот самый Common rail) и бак снимаем и чистим, фильтр меняем. Меняем так же и подкачивающий насос, который расположен в баке.

Начинаем со снятия ТНВД. Для этого нужно снять просто гору всего. Сливаем антифриз, поскольку придётся отсоединять не один патрубок системы охлаждения, а на этом моторе она очень сложно устроена — всевозможные трубки и патрубки, теплообменники. Снимаем верхний патрубок радиатора, это открывает нам доступ к бачку стеклоомывателя, а тот, в свою очередь открывает патрубок интеркулера. Крышку корпуса воздушного фильтра тоже снимаем, извлекаем фильтр и пытаемся снять корпус фильтра. У меня это не получилось ввиду того, что в корпус неразъёмным соединением был подключён шнорхель, пришлось мучаться так. Когда бачок стеклоомывателя снят, появляется доступ и можно накинуть ключ и открутить вискомуфту охлаждения двигателя. Вынимается она довольно легко через низ, главное не психовать, выход обязательно найдётся.

Далее следует снять диффузор с электровентилятором. Они прикручены к корпусу радиатора двигателя саморезами и вынимаются вместе. У меня была машина в простой комплектации Sport, с механической КПП и без кондиционера, поэтому я был лишён сомнительного удовольствия отсоединять трубки охлаждения АКПП и кондиционера. Как оно там будет на машине со всем этим добром — пока не знаю. В общем, вынимаем диффузор и вентилятор. На этом можно было бы приступить к разбору навесного и снятию ГРМ — ТНВД ведь приводится ремнём ГРМ. Но мне нужно было снять и сам радиатор двигателя, потому, что добрая четверть его была забита грязью. При чём самой настоящей, которая бывает на грунтовых дорогах после хорошего дождя, а не просто пыль вперемешку с мухами и тополиным пухом, которые можно просто выдуть обратно. Было сложно раскрутить пакет из радиатора и интеркулера, ввиду того, что интеркулер прикручивается к радиатору спереди, и добраться до саморезов прямым ударом я не могу — для этого нужно снимать морду, а чтобы её снять, мне пришлось бы снять силовой бампер с лебёдкой и доп.светом, на что ушёл бы не один год моей жизни. Пришлось изощряться.

Сняв всё, что закрывает нам обзор, делаем на память фото расположения роликов и приводного ремня. Ремень шестиручейковый, для данной комплектации (без кондиционера) 1920 мм. Нужно снять обводные ролики, их три штуки, на фото они кучно в центре — один большой и два маленьких:

Ослабляем натяжной ролик, снимаем ремень. Откручиваем ухо для подвешивания мотора, откручиваем два маленьких обводных ролика. ВНИМАНИЕ — на этих роликах болты с левой резьбой, не переусердствуйте. Мне повезло, я даже не знаю, почему решил сразу попробовать их открутить вправо, возможно, предчувствовал какую-то подлость. Откручиваем кронштейн с большим обводным роликом. Помечаем, как стоит шкив коленвала, чтобы поставить его в то же положение, а то мало ли вдруг возникнут дичайшие вибрации, например, это же дизель, ну его в баню. Снимаем шкив. Получаем доступ к крышкам ГРМ. Снимаем крышки. Выставляем коленвал и распредвал по меткам. Если на какой-то из шестерен вы не обнаружите метки, делайте её самостоятельно. На коленвальной метка справа на двигателе, на распредвале должна смотреть на 12 часов. Метка ТНВД, по большому счёту, не важна, т.к. это Common rail, и насос тут только качает и создаёт давление, распределением впрыска он не занимается. Но на всякий случай тоже делаю метку. Можно снимать ремень и натяжной ролик ГРМ, мы их меняем.

Далее нужно снять ТНВД, и вот тут нас ждут очередные пляски с бубнами. ТНВД вставляется в передний щит мотора сзади и держится там на шпильках. При этом шкив ТНВД надевается спереди, т.е. не сняв шкив, мы не снимем ТНВД. Смело снимаем шкив, он держится на конусе и шпонке, шпонка не выпадает, можно не бояться за неё. Шкив снимается очень тяжело. Снимаем генератор, кронштейн генератора. Снимаем компрессор кондиционера, если он у вас есть, и снимаем кронштейн компрессора.

Далее снимаем сам насос. Сначала снимаем с него трубки подачи топлива и обратки топлива, они на хитрожопых защёлках, для которых нужен съёмник топливных трубок. Трубку высокого давления снимать надо снизу, она прикручивается штуцерной гайкой. Сверху трубку высокого давления тоже нужно открутить и снять её полностью. А чтобы открутить нижнюю штуцерную гайку, нужно разъединить трубки охлаждения двигателя. После этого нужно поддомкратить мотор, для этого в качестве опоры прекрасно подойдёт чулок моста, на него можно поставить бутылочный гидравлический домкрат. Откручиваем с левой подушки двигателя нижнюю гайку на 18, приподнимаем двигатель, видим, что он больше не опирается подушкой, и можем откручивать кронштейн подушки от мотора, там четыре болта на 15. Снимаем подушку с кронштейном. Только теперь мы получаем доступ ко всем трём гайкам, которые держат ТНВД на шпильках. Гайки на 13, и насос у нас в руках, вот этот парень:

А вот что осталось после разборки:

Насос уезжает на диагностику и ремонт, а мы забуриваемся вниз и снимаем топливный фильтр и бак. Стоит отметить идиотскую схему крепления топливного фильтра — внутри кронштейна, в который он вставляется сверху, т.е. нужно снять кронштейн полностью, чтобы иметь возможность вынуть фильтр. При этом кронштейн крепится между рамой и защитой бака, т.е нужно ещё и защиту приопускать, чтобы без проблем выдернуть кронштейн с фильтром.При снятии бака как-то всё-равно, а вот просто менять фильтр по регламенту довольно неудобно.

Бак пластиковый и очень большой, защита стальная, очень толстая и тяжёлая. Всё это снимается в сборе и тоже очень тяжело в прямом смысле — из-за массы. Труднее всего было выкрутить штук 15 крупных болтов, которые всё это — бак, фильтр и защиту раздатки — удерживают вместе на раме. За время беспощадной эксплуатации они успели пустить корни и изрядно прирасти к раме. Я потратил почти целый день только на борьбу с ними! И ещё несколько часов, чтобы прорезать все резьбы, вычистить их от грязи и ржавчины. Если бы я этого не сделал, то вполне вероятно, что одновременно поддерживать тяжёлый бак при установке и закручивать болты не получилось бы даже с учётом графитной смазки.

Фильтр меняется довольно легко, как обычно заполнили его соляркой, чтобы процесс проходил быстрее. А вот бак после снятия не вскрывали ещё пару часов — это время было потрачено на очистку его от грязи, дабы она не попала внутрь него. Когда же всё-таки бак был полностью очищен снаружи, и даже защита была полностью выпотрошена, промыта аппаратом высокого давления и пройдена вдоль и поперёк металлическими щётками, пришло время заглядывать внутрь:

В самом баке всё оказалось не так страшно, как могло бы быть, даже воды не было. А вот внутри насосной колбы грязи изрядно накопилось:

Что ж, подкачивающий насос заменили, фильтр тоже, бак почистили внутри и снаружи, собрали всё это добро, трубки все промыли и продули, можно и ставить. А тем временем пришёл оригинальный комплект ГРМ:

Внутри же нас, вполне предсказуемо, ожидал Gates. Не скажу, что это плохо, но несколько портит весь пафос происходящего:

Через несколько дней и ТНВД подоспел из ремонта, так что сборка возобновилась. Перепроверив всё по сто раз, решились на пробный пуск, и… ничего не произошло. Попробовав ещё несколько раз, перепробовав различные комбинации в отсоединении трубок, пришли к выводу, что теперь уже ТНВД всё сливает в обратку, не давая рейке даже наполниться, не говоря уже о каком-то подобии давления. Начались очередные праздники, не смотря на которые работа была продолжена. Составив карту ключевых точек, были по очереди проверены все узлы, начиная от того, приходит ли топливо из бака в фильтр. Убедившись, что это всё-таки ТНВД, решили не рисковать, снять его и снова отвезти на проверку. На стенде насос показал себя с самой лучшей стороны, чем изрядно удивил нас. Постаравшись побыстрее довезти его до станции и поставить на место, собрали всё в кучу и задействовали весь свой технический арсенал:

И каково же было наше удивление, когда, поплевавшись, машина ожила и затарахтела! Но, думаю, что обошлось тут без бесовщины, ведь на помощь потусторонним силам мы призвали так же силы напарника, перекрывавшего обратку на ТНВД. После чего заглушили мотор, надели обратку и повторили успех уже на полностью готовом автомобиле. И только один вопрос до сих пор не даёт покоя — а что же послужило причиной выхода этого всего из строя?