Различие раздаточных коробкок NP-249 и NP-249OD

Как известно, у Гранд Чероки первого поколения в 1996 году был рестайлинг модели, что повлекло за собой, помимо множества косметических изменений ещё ряд изменений технического плана. Одним из таких изменений стал частичный отказ от алгоритма работы системы полного привода типа full-time, которое ранее реализовывали при помощи раздаточных коробок NP-249. С 96-го года раздаточная коробка стала заднеприводной с автоматически подгребаемым передком, а честный full-time можно было получить лишь в комплектации с раздаткой NP-242. Это "подгребание" было отображено в названии новой раздатки, она стала называться NP-249OD — on demand, что в переводе на наш язык точно отображается фразой "в режиме ожидания". Т.е. механика работает в заднеприводном режиме и ожидает проскальзывания задней оси, чтобы подключить переднюю. И вот одной из тех пяти малышек, попавших ко мне, и была та самая NP-249OD. Сразу скажу, что называть их можно NP и NV, особой разницы нет, ведь это одна и та же компания, которая в разное время называлась New Venture и New Process Gear, что и является расшифровкой аббревиатур NV и NP. Так что для моего дальнейшего удобства будем называть их как попало)

Практически с самого начала моей деятельности на посту механика я столкнулся с раздаточными коробками, и первой как раз была обычная NV-249. Случилось это на второй неделе моей работы, как сейчас помню — в четверг. Тогда я не придал значению тому факту, что с рестайлового Гранда 97 года я снял обычную 249, а не OD. Но вскоре, когда я начал всё больше вникать в тему раздаток, начали всплывать подобные детали, да и сам я рылся в поисках информации, чтобы сделать свою работу более эффективной. Одну за другой я проглатывал статьи, в которых описывались различия всевозможных джиповских раздаток, но, по правде сказать, дольше всего я вникал как раз в принцип работы 249 и 249OD, пытался найти какие-нибудь фото- и видеоматериалы по этой теме, но всё, что удавалось увидеть — схематическое изображение принципа работы, что ввело меня в заблуждение относительно конструкции раздатки OD.

Всё время я ожидал, когда же удастся залезть внутрь OD, изучить её на практике, но этот шанс выпал мне только сейчас. Феномен этот объясняется весьма просто — хотя через мои руки прошло много рестайловых машин, но в раздатки мне приходилось лезть исключительно в тех машинах, на которых была установлена в качестве ремонтной меры более старая фулл-таймовая NP-249 — метод "ремонта" настолько популярный в наших широтах, насколько же и дебильный по природе своей, ведь вместо замены цепи за 300 долларов (запчасть + работа, в среднем) клиент выбирает зачастую чуть менее убитое нечто за примерно те же деньги, а чаще даже за бОльшие. Но это проблемы утопающих, а рассказ мой не об этом.

В предыдущей записи я говорил, что ко мне попала куча раздаток NP-249. Одной из них оказалась та самая, искомая много лет 249OD:

Как не старайтесь, а диагностически значимое внешнее отличие всего одно — шильдик, на котором указан, среди прочего, и год выпуска:

Для того, чтобы понять всю суть происходящего, необходимо заглянуть внутрь раздаток. Для этого они были предварительно разобраны, почищены и отдефектованы. Пройдёмся по ключевым моментам разборки, но помните, что я заранее выкрутил все болты и снял все нужные мне стопорные кольца, поэтому на фото и видео их не будет. Начнём с датчика скорости, о котором я постоянно напоминаю — он асимметричен, поэтому крайне важно установить его в правильном положении. Если датчик работал исправно, то потрудитесь запомнить и обозначить его правильное положение, иначе потом он сломается или не будет работать:

Затем снимаем крышечку с отверстия для разъёма стопорного кольца:

В среднем после разборки раздатки до стадии замены цепи должно остаться примерно столько крепежа:

Уже сейчас можно сделать первые сравнительные выводы. Сравниваем и понимаем, что внешне отличить раздатки друг от друга на такой стадии разборки невозможно:

Снимаем шестерни привода датчика скорости (жёлтые цилиндры с зубцами), опорные подшипники, маслонасосы — всё одинаковое. Снимаем вискомуфты — может, в них разгадка?

Однако и тут промах, внешне они совершенно неразличимы. Только сняв половину корпуса, можно делать первые серьёзные выводы:

Крупным планом начинка 249:

А вот и 249OD:

Чтобы рассмотреть всё получше, нужно вынуть первичные валы. В этом процессе так же заключены некоторые различия в раздатках, подробности описывать сложно, но я покажу их в видео. А по результату вот как выглядит первичный вал из раздатки 249:

В корпусе 249 остаётся вилка выбора передач. Теперь пытаемся вынуть вал из 249OD и понимаем, что просто так это не получится — мешает вилка выбора, которая теперь имеет жёсткое соединение с валом посредством того, что она соединена со скользящей муфтой блокировки вискомуфты. Поэтому разбираем вилку, для чего шток вилки теперь не имеет жёсткого соединения с вилкой и вынимается отдельно и в первую очередь, что затем позволяет провернуть вилку и вынуть вал вместе с вилкой:

Вынимаем вал и рассматриваем его сначала целиком:

Видно, что теперь на вале всего одна скользящая муфта, которая выполняет сразу две функции — включает пониженную передачу и жёстко блокирует вискомуфту, превращая раздатку в полноценный part-time. Дальше возвращаемся к 249, взводим рычаг переключения передач максимально вверх и вынимаем вилку выбора передач в сборе:

Теперь имеем возможность сравнить их:

В корпусах остались только понижающие передачи, которые устроены одинаково, валы на передний привод, которые тоже одинаковы, и пластины переключения передач — а вот они уже разные:

Наконец-то можно положить рядом два вала в сборе и провести сравнение, и даже сделать выводы о принципах работы каждой раздатки:

Если вкратце, то ранее я встречал сплошь одно и то же описание, мол, в 96 году вискомуфта стала выполнять роль межосевого дифференциала. Ознакомившись с устройством этих раздаток, а так же имея в базе своих знаний принципы устройства других раздаток, я могу сделать вывод, что это не так. Данная вискомуфта не может выполнять роль дифференциала, поскольку основную функцию дифференциала — обеспечивать проскальзывание осей относительно друг друга, т.е. обеспечивать разницу угловых скоростей — она не выполняет. Учитывая, что начинка более "мягкой" муфты старого образца имеет вязкость порядка 10 000 мм^2/c, и при этом она при помощи своих вязкостных характеристик должна обеспечивать частичную блокировку дифференциала, то гораздо более тугая муфта нового образца с вязкостью порядка 60 000 мм^2/c явно не в состоянии обеспечивать хоть какого-нибудь приемлемого проскальзывания.

Исходя из особенностей конструкции, я могу с уверенностью сделать вывод, что таким образом конструкторы достигли полностью механического аналога режима 4WD Auto, который встречается на раздатках с электромагнитными пакетами сцепления. Примером такой раздатки может служить попавшая ко мне ранее на ремонт BorgWarner 4406 от автомобиля Ford Expedition. С той лишь разницей, что автоматическое подхватывание передней оси происходит без электропитания и упаковано в герметичную и прочную вискомуфту. Более подробно я постарался проанализировать и проиллюстрировать это в своём видео.

А в качестве последнего штриха поглядим крупным планом на то, при помощи чего на 249OD жёстко блокируется вискомуфта: