Раздатка NP-242: внутри мыльного пузыря.

Я и сам был верующим. Ровно до того, как достиг сознательного возраста. Таким образом, я был верующим года два. (с) Джордж Карлин.

Кто-то из вас сто процентов думал — почему же до сих пор нет разбора столь популярной, вожделенной и Всеми Любимой™ джиповский раздатки NP-242 (она же NV-242), в то время, как я постоянно делаю обзоры на вскрытие и ремонт других раздаток? Спокойно, граждане и гражданки, вы дождались, ваше время пришло, и вообще сегодня ваш день!

Всё очень просто. Во-первых, у меня нет вдохновения писать об этом "произведении искусства". Согласитесь, писать без вдохновения ну прям вообще не стоит. А вдохновения у меня нет потому, что я откровенно плохо отношусь к этой раздаточной коробке. Это подогревается тем, что я не понимаю ажиотажа, созданным вокруг неё, не понимаю желания людей ею обладать. При чём в равной степени не понимаю тех, кто никогда с ней не сталкивался и хочет прошибить лбом стену самостоятельно, так и тех, кто уже набил шишки и всё равно хочет ездить именно на ней.

Во вторых — машин с такой раздаточной коробкой не так уж много, поэтому в ремонт они тоже попадают не часто. Именно потому, что количество желающих заполучить такую раздатку превышает количество самих раздаток на рынке продаж, взвинчивает цены на этот кусок металла до совершенно бесстыдных высот. Поэтому традиционный метод "ремонта" в наших широтах — поменять сломанную раздатку на такую же б/у — отпадает сам собой. Слишком уж дорого, а подчас и нереально ввиду отсутствия предложений.

Ну и то, что я о них не пишу, не значит, что в ремонт они не попадают. Попадают, и нередко. Но вот так получилось, что я именно сейчас подумал, что неплохо было бы восполнить пробел в своём блоге. Так что берём и разбираем. Есть некоторые особенности, присущие только этой модели раздаток, и я постараюсь о них упомянуть. А ещё покажу некоторые смешные детективные нюансы, вылезшие во время работы конкретно с этой раздаткой. Но для начала раздатку нужно снять:

Делаем первые шаги:

Открутив три болта, снимаем защитный конус. В нём так же, сразу за сальником, устанавливается втулка, по которой скользит фланец заднего кардана. Конус сидит на герметике, вонзаем нож в стык. Это позволит добраться до стопорного кольца (стрелка), которое не даёт просаживаться внутрь раздатки первичному валу:

Далее откручиваем четыре болта, фиксирующих корпус, в котором установлен подшипник. Снимаем корпус вместе с подшипником и получаем доступ к маслонасосу:

Ничего тут не трогаем, маслонасос тоже лучше не пытаться снимать. Надо разбирать основной корпус раздатки, он состоит из двух половинок, соединённых болтами и герметиком. И вот тут высматриваем один характерный момент — в эту раздатку уже лазили до того, как она попала на разборку. На фото два болта, обведённых красными квадратами, перепутаны местами:

А это значит, что в жизни этой раздатки это уже как минимум второй ремонт! Ну давайте, продолжайте гоняться за этими кусками низкоресурсного железа, я хоть без работы не останусь. А мы продолжаем, болты откручены, можно разнимать половинки. Открывается следующая картина:

Видим мы цепь шириной всего в 1 дюйм, что уже намекает на то, что передать такая цепь может меньше момента, чем, к примеру, более широкая цепь от NV-249. Нашей цепи соответствуют шестерни меньшей ширины, а фиксируются шестерни на валах ещё более узким шлицевым соединением. Видно так же шток с вилками выбора режимов — слишком переусложнённая конструкция со своими приколами. Снимаем цепь и шестерни:

Теперь у нас открывается вид на ещё одно слабое место этой конструкции — межосевой дифференциал планетарного типа. Если он выходит из строя, найти новый невозможно (даже в Штатах на спец.сайтах с компонентами трансмиссий продают только б/у), найти лёгкое б/у весьма проблематично. Гудит как мост, без опыта определить весьма сложно и можно без конца регулировать пятно в Дане-30, например. Вынимаем первичный вал вместе с дифференциалом:

На верхней вилке остаётся скользящая муфта, блокирующая межосевой дифференциал. Её тоже можно снять и отложить в сторону, не забыв при этом, как её правильно позиционировать при сборке. Осмотрим и оценим межосевой дифференциал:

Откладываем дифференциал с валом в сторону и разбираемся в раздатке дальше. А дальше у нас — шток, вилки и понижайка:

Отмечу, что разбирается этот узел довольно сложно, с приложением усилий, и зачастую люди, которые доходят до этого места, всё бросают и собирают обратно. А ведь тут, между прочим, стоит подшипник входящего вала, и его желательно ХОТЯ БЫ проинспектировать. Важная вещь — в таком положении компоненты развязаны и лишены обычных опорных мест, поэтому оценивать состояние подшипника, прокручивая входящий вал, я бы не стал — будет такой жуткий рокот от планетарки понижайки, что захочется поменять всё, хотя это обманчивое впечатление.

Надо как-то разобраться с вилками и штоком. Верхняя, ближняя к нам вилка скользит по штоку, а вот нижняя на нём зафиксирована. Проблема в том, что обе вилки завязаны на одну пластину переключения, и у нас замкнутый круг — нельзя разобрать первое, ведь мешает второе, но и второе не разобрать — мешает первое. С точки зрения завода тут всё просто — надо только собрать, а дальше не их забота. Как они собирают всё это? А вот тут открывается ещё одна особенность конкретно модели 242. Сперва в пластину переключения вставляются обе вилки, далее вставляется шток, затем нижняя вилка фиксируется штифтом на штоке:

Как они умудряются забить там штифт, если всё перекрывается верхней вилкой? Тут используется то, что в программировании называют костылём — на корпусе есть отверстие, закрываемое резиновой заглушкой (жёлтая стрелка), сквозь него штифт и забивают:

Нам же такие радости не светят, поэтому вслед за КРАСНОЙ стрелкой задвигаем рычаг выбора режимов до упора к корпусу. Это позволит выставить верхнюю вилку в наиболее подвижное положение, чтобы её можно было снять со штока:

Наша задача — вывести из зацепления пластину и вилку. Для этого при помощи вышеозначенной отвёртки в указанном мною положении режимов расклиниваем вилку с пластиной в указанном жёлтой стрелкой направлении:

Снимаем верхнюю вилку, главное не переусердствовать с отодвиганием пластин:

Дальше вынуть нижнюю вилку в сборе со штоком не составляет особого труда:

После этого остаётся только снять часть планетарки понижающей передачи, но там всё просто и описано много раз в других статьях о раздатках. Откручиваем четыре болта на 10 со стороны АКПП, снимаем корпус с сальником, разнимаем стопорное кольцо, и часть планетарки сама падает нам в руки. Достать подшипник — дело буквально пары секунд.

В завершение скажу о своём опыте работы с такой раздаткой. Как уже всюду говорилось — слабая. Каждый отдельно взятый компонент в чём-то слабее аналогу из других, более простых раздаток. Меньшая площадь цепи, меньше площадь зубьев шестерен. Более тонкие вилки, и их две. Избыточно большое количество режимов в ограниченном пространстве приводит к тому, что нужно очень хорошо чувствовать передачу, и нет права на ошибку при её включении, даже с родной кулисой и безелем (такая пластиночка на центральной консоли, на которой написаны режимы и есть прорезь для рукоятки) очень легко недовключить или поставиться между положениями. Разобрать нагромождение вилок — сплошной квест. Межосевой дифференциал — уже само по себе проклятье, ресурс многих из них уже исчерпан, брать детали для ремонта всё труднее, и не всегда это приводит к положительному эффекту. Говорю это потому, что сам себе чинил межосевой дифференциал на такой же раздатке и проклял всё. Самое печальное, что хоть делал всё максимально качественно, требуемого эффекта достичь не удалось, шумы лишь немного убавили громкость. Было время, когда ездил на 231 в связке с дизелем и механикой. Зимой, в сугробы и гололёд. На заднем приводе. И кайфовал. Лучшая машина в моей жизни. Абсолютно никаких проблем, и не чувствуешь себя ничем ущемлённым. Надо в сугроб — воткнул парт-тайм и поехал. Проехал — выключил. А потому, что ездить надо уметь. Я уж не говорю про несопоставимые ресурс и внедорожные возможности 231 против 242. А уж зачем детскую 242 ставят на 5.2 — для меня вообще загадка. Пусть ставят. Как я уже говорил — хоть без работы не останусь.