Когда мамонтам нужен полный привод: разбираем NV246

"Если твои лимоны помялись, сделай из них лимонад!" © Американская поговорка

Подобно этим славным парням, я не буду жаловаться на то, что по какой-то никому не ведомой причине раздатки ко мне так и прут. Как правильно поступать в такой ситуации? Делать много фото и писать по ним обучающие и познавательные статьи. Видео снимать, если получается. Активно заниматься распространением полезной информации и заодно выплёскивать требующую выхода энергию и силу писательской мысли. И если бумага, как известно всё стерпит, то Интернет стерпит ещё больше. Подобно тому, как чёрным маркером можно разрисовать всё, что угодно, кроме самого этого маркера, а двумя чёрными маркерами можно разрисовать вообще всё.

В случае подробного описания ремонта такого плана у меня получается поистине много фото. Проблема Драйва в том, что в одной статье можно выложить всего 20 фото, а рвать простыню рассказа на части я не люблю. Поэтому приходится перебирать, отсеивать не самое важное, а из нескольких важных фото подбирать дополняющие друг друга и как-то компоновать их в одно. В это время я тщательно продумываю нить повествования, чтобы понять, как мне всё это придётся описывать. Плюс нужно всё-таки собраться с мыслями, просто сесть и просто написать, а это не всегда легко. Но вот сегодня, надеюсь, такой случай, и описывать я буду события уже двухмесячной давности, изучая свои же фото и восстанавливая по ним логические цепочки. Так что сегодня мы с вами практически в одном положении — одинаково смотрим на экран и пытаемся понять, что там и к чему) Поехали!

Для начала стоит объяснить, что это за фрукт такой — NV246, откуда она взялась, где и почему применяется. Как вы можете знать либо догадываться, в США любят большие машины, как у них принято называть их — полноразмерные, т.е. способные удовлетворить практически все ваши потребности в транспорте и перевозке. Такие автомобили зачастую весьма тяжёлые, имеют мощные двигатели, а в случае с универсалами повышенной проходимости обязательным атрибутом является полноприводная трансмиссия. При этом, чтобы при имеющейся массе вписаться в принятые в среднем нормы расхода топлива, зачастую трансмиссия таких машин имеет не постоянный, а подключаемый полный привод, используя в качестве основного движителя традиционный для Северной Америки задний привод (бывают и исключения).

При этом раздаточная коробка должна обеспечивать стабильную работу во всех режимах. Зачастую подключаемый полный привод выполняется по схеме part-time, т.е. отсутствует межосевой дифференциал, а его роль выполняет проскальзывание элементов подключения привода. Это может быть проскальзывание вискомуфты, электромагнитной муфты, проскальзывание фрикционов муфт повышенного трения, а в нашем случае используется довольно экзотическое решение — пакет мокрого сцепления по типу мотоциклетного, с использованием фрикционных накладок, как на привычном автомобильном сцеплении. Все эти конструкции несколько более сложные, чем обычная жёсткая межосевая связь, используемая при механическом переключении режимов, но зато позволяет привлечь для управления приводом автоматику. Но об этом позже.

Пока ясно одно — 246-я используется на таких крупных SUV, как Tahoe, Suburban и их родственниках вроде Yukon и Escalade. Т.е., в основном концерном GM. Как раз с Тахо сняли мою подопечную, и мы имеем возможность рассмотреть её более детально и даже внутри всё как следует рассмотреть:

Поскольку потенциальные носители этой раздатки стоят даже в базе не очень дёшево, то попытки сделать вождение более комфортным и простым не обошли её стороной, и переключением режимов происходит кнопками, а не механически. В свою очередь, это требует применения шагового электромоторчика, который так бросается в глаза:

Первым делом сливаем остатки старого масла. За неимением кофейной гущи предсказываем по отработке, что внутри очень интересно:

Раскручиваем болтики по периметру, снимаем резиновую заглушку сверху конической части — она откроет доступ к стопорному кольцу. Разнимаем кольцо и можно раскрывать корпус раздатки пополам. И сразу же оттуда посыпались интригующие находки:

Оправившись от шока, можно получше рассмотреть внутреннее устройство 246ой:

Продолжаем разборку. Снимаем стопорное кольцо с вала и стягиваем остатки подшипника:

Это позволяет стянуть с вала гребёнку датчика скорости, что в свою очередь открывает доступ к маслонасосу:

В обычной ситуации венчик не привлекает к себе хоть какого-нибудь внимания, однако сейчас пройти мимо него практически невозможно. Сами можете посмотреть, как долго он работал в несвойственных ему условиях:

После снятия маслонасоса снимаем стопорные кольца, удерживающие шестерни цепи на своих местах, и снимаем шестерни с цепью. Перед нами теперь два независимых вала:

Чтобы снять вал привода переднего кардана (на фото коротыш слева), нужно снять фланец снаружи, открутить гайку, смять сальник причудливой конструкции и добраться до стопорного кольца. Как я уже сказал, сальник весьма причудливый, он состоит из двух частей, и внутренняя часть туго надевается на вал и прокручивается вместе с ним! Таким образом, уплотнение трущихся деталей выполняется не в традиционном месте перехода сальника в вал, а внутри самого сальника. Не знаю, есть ли какой-то выигрыш в подобной конструкции, но, к сожалению, в рамках статьи пришлось отказаться от его фотографии, иначе я просто не впишусь. Однако вы сами можете рассмотреть его, погуглив парт-номер 12474947.

А мы возвращаемся к разборке. Достаём длинный вал, на который насажен большой металлический барабан. Внутри барабана находится пакет мокрого сцепления, и чуть позже мы его разберём. Однако сейчас доразбираем то, что осталось в основном корпусе. А после снятия вала с барабаном мы видим мощную вилку, которая и сжимает этот пакет сцепления:

На вилке справа видны два мощных штифта. Если кому-то придётся разбирать эту раздатку, то снаружи корпуса штифты выкручиваются подобно обычным болтам, и вилку можно вынуть:

А вот чтобы вынуть эту вилку, пришлось повозиться. Поначалу шток, по которому вилка скользит, не подавал никаких признаков жизни, поэтому я полез снимать электромотор. Как показал дальнейший опыт — ошибочно. Не то, чтобы на нас спустились кары египетские, нет, просто это оказалось излишним. Как бы там ни было, занесём на страницы своей памяти то, то в моторчике есть слепой шлиц, и надеть его на вал выбора режимов можно только в одном положении:

После снятия моторчика я попытался вынуть и шток и с удивлением для себя обнаружил, что он без проблем выходит, подобно таковому штоку в раздатке 249OD:

Как вы понимаете, дальшейшая разборка корпуса не составляет труда. но отнимает очень много места под текст и фотографии, поэтому этого не будет. У нас на столе остались более экзотичные вещи, которые требуют нашего вмешательства:

С одной стороны барабан наглухо литой, поэтому, прикинув, что другого выхода у нас не остаётся, начинаем разбирать с открытой стороны:

Нажимаем на муфту и снимаем стопорное кольцо:

Вынимаем всё, запоминая порядок. Там будут муфта, нажимная пластина с подшипником, распорная пружина и шайба. ЗАПОМНИТЕ или зафиксируйте себе, в какой последовательности они стоят при разборке. После снятия выше означенных потрохов открывается доступ к пакету сцепления:

После полной разборки этого узла у вас на слесарном столе должно быть примерно вот так:

А фрикционные диски нужно как следует рассмотреть, уделить внимание их расположению, повреждениям (если таковые имеются) и очистить от продуктов износа:

На этом разборка NV246 закончена. При сборке в обратной последовательности, если вдруг кто-то тоже снял моторчик, рекомендую сначала поставить его, а уже затем вправлять различные вилки. И особо аккуратно следует соединять две массивные части корпуса. Могут возникнуть сложности с попаданием валов в свои отверстия, поэтому силу следует применять ограничено и с умом.