Dodge RAM 2500 5.9D — другая старая школа Америки.

Интернет это такое же великое изобретение, как и колесо. Это чертовски сильный инструмент для работы с информацией, и, как и любым другим инструментом, им нужно уметь и хотеть пользоваться. Но тем не менее, не все хотят использовать его возможности в полной мере, ведь гораздо проще верить первой попавшейся фигне, лишь бы её озвучивали убедительно. Примерно такая же каша творится в головах большинства людей, не разбирающихся в американском автопроме, считающих, что американцы люди глупые, а Форд Фиеста это американская машина. Так же в копилку мифов об американском автопроме попали такие "факты", как:
— у американцев поголовно используются коробки-автомат, а механика для них сродни противоугонному устройству
— у американцев используются только бензиновые двигатели, дизели они не любят, не умеют их делать и не умеют обслуживать, и вообще это для них слишком сложно, потому, что они люди глупые.

И вот как раз развенчанию этих двух стереотипов посвящена сегодняшняя запись. На самом деле многие американцы могут сносно ездить на авто с МКПП, просто большинству из них это не нужно Тут, кстати, хочется сделать отступление и вспомнить поговорку про зеркало, на которое нечего пенять — за почти 8 лет в бизнесе СТО приезд машины на "механике" успел стать событием. Профессиональные же водители там так и вовсе отлично владеют "механикой". Из общедоступных источников можно почерпнуть сведения, например, что многие американские дальнобойные траки оснащаются не просто механикой, а коробками без синхронизаторов, а их мехводы (язык не поворачивается назвать их водителями) умеют переключаться без выжима сцепления. Так же можете поискать на ютубе ролики по запросу "twin stick shifting", чтобы у вас окончательно сорвало башню. Перед этими профессионалами даже легендарные советские дедушки, по сорок лет отъездившие на "газонах", снимут шляпу.

Миф о дизеле в Америке так же не имеет под собой ничего общего с реальностью. Да, в большой степени превалирование бензиновых моторов над дизельными в американском легковом автомобилестроении обусловлено тем, что так сложилось исторически. Но сложилось оно так не просто так. Во-первых, бензиновый двигатель проще в изготовлении и регулярном обслуживании, что положительно сказывается на цене автомобиля при его покупке и затратах на его эксплуатацию. Во вторых, США это очень большая страна. Кто не верит — откройте ваши глобусы на второй страничке и убедитесь — то огромное пятно, которое занимает всю середину Северной Америки — это и есть США. Снабдить абсолютно каждый уголок такой большой страны квалифицированным сервисом для ремонта сложной дизельной аппаратуры задача почти невыполнимая, а это значит, что риск остаться посреди своего путешествия с сараем на колёсах вместо машины весьма велик. А путешествуют американцы очень часто, для многих из них разъезды по стране стали не просто периодами в жизни, а целой частью этой жизни.

Кроме того, в этой стране есть не только штаты вроде Флориды и Калифорнии, в которых царит условное вечное лето, но и северные штаты, особенно Аляска, в которых зимой бывает ещё как холодно. Не думаю, что надо объяснять преимущество бензиновых моторов в таких условиях. И не последнюю роль играет цена на топливо. Вы удивитесь, но в США дизельное топливо и сегодня, и много лет назад стоило дороже, чем бензин! В среднем разница между галлоном бензина марки regular (это примерно наш 92й) и дизеля доходит до 50 центов! Для облегчения понимания нашими людьми надо объяснить, что это не бензин так выгодно стало покупать, что он дешевле, а наоборот дизель покупать становится менее выгодно, ведь его меньший расход несколько нивелируется более высокой ценой на этот вид топлива. Т.е. фактически разница в деньгах становится не столь заметной, как у нас при содержании одинаковых машин с одинаковым объёмом двигателя, только один будет 2-литровым дизелем, а другой 2-литровым бензином.

Однако же это привело лишь к тому, что дизельный двигатель во многом вытеснен лишь из сегмента легкового пассажирского транспорта. Американцы люди прагматичные, и в умении считать деньги им не откажешь. Так что там, где нужно ставить дизель — они ставят дизель. Танки, тракторы, траки, строительная и дорожная техника — всё это и за океаном оснащено дизелями. Так же широко представлены дизельные двигатели и в таком традиционном для Америки средстве передвижения, как пикап:

Сегодня поговорим о таком произведении искусства, как чистокровный американский пикап Dodge RAM второго поколения с дизелем на механике. Но и тут американцы отличились. Во-первых, на пикапах Додж используют дизели производства американской же компании Cummins. Не смотря на происхождение, это один из крупнейших и старейших производителей дизелей в мире. Компания была основана в 1919 году неким Клесси Камминзом, имя которого компания и получила. Именно этот человек был ведущим апологетом дизеля в США, именно он предугадал ведущую роль дизельного двигателя на тяжёлой технике. Практически с самого начала своей работы и до наших дней излюбленной компоновкой в этой прекрасной организации стала рядная шестицилиндровая шестёрка с нижним расположением распредвала. Ранее я уже описывал такую компоновку, её преимущества и недостатки. Так же к заслугам данной компании можно отнести обоснованную на практике пользу от применения ещё одного нетипичного для американцев устройства — турбонагнетателя. Но сегодня речь не об этом. Продолжим обзор Рэма.

Как вам увидеть такое на типичной американской машине? А, между прочим, это не какой-то импорт, не японская, не немецкая коробка, а чистокровная американка NV-5600 класса heavy duty для пикапов от компании New Venture gear. Картер коробки огромен и выполнен из чугуна, сдвинуть эту коробку с места сложно даже вдвоём, и поверьте мне — я знаю, о чём говорю. Как говорится — не пытайтесь повторить это дома.

Рукоять переключения передач расположена сверху коробки, жёстко на ней закреплена и выходит в салон на полу, что добавляет надёжности в работе этой монструозной КПП. Вообще много компонент в этой машине выполнены надёжными и с большим запасом прочности. Но пройдёмте же под капот. В первую очередь внимание приковывает клапанная крышка. Помимо того, что мы уже и так знаем об этом моторе

Всплывает ещё одна интересная и важная подробность:

Да, тут 24 клапана, по 4 на каждый из шести цилиндров! Как в этих ваших немцах и японцах, только распредвал тут нижний — расположен традиционно для американцев внутри блока. Эта простая конструкция обеспечивает намного большую надёжность за счёт двух компонент — отсутствует ремень привода ГРМ или длинная цепь ГРМ, как в верхневальных конструкциях, и при этом распредвал в блоке обязательно посажен на подшипники скольжения, как коленвал, поэтому ресурс и ремонтопригодность такой конструкции выше, чем у верхневальников, распредвалы которых зачастую лежат на литых постелях, которые с трудом поддаются ремонту. При этом назвать такую конструкцию архаичной и допотопной не получится — на видео вы сможете увидеть блок двигателя от современного грузового автомобиля DAF — такой же чугунный, такой же рядный, такой же шестицилиндровый и такой же нижневальный, как и многие традиционные американские моторы.

И раз уж мы вплотную занялись разбором надёжности этого мотора, то давайте окунёмся в тему с головой. Вы сами можете увидеть, как устроен этот мотор, какие решения и материалы применялись и для чего. Не надо быть гением, чтобы понять причину и следствие. Давайте рассматривать. Нам повезло, что я снимал переднюю крышку с мотора для замены сальника коленвала, это даёт нам возможность увидеть привод газораспределительного механизма и кое-каких других элементов. Помните, как я говорил, что нижневальники лишены таких слабых звеньев, как ремень ГРМ или длинная цепь? Вместо этого у них обычно всего две шестерни и короткая, неубиваемая цепь. А как на счёт чего-то более экзотичного:

Да, это шестерёнчатый привод ГРМ, дорогие друзья! Двигатель выпущен в 2000-2001 году, так что он довольно современный, это не привет из 50-х годов. Более того, до сих пор в двигателях Cummins такой привод ГРМ и агрегатов считается нормой. Давайте поближе это рассмотрим:

Понятно, что самая нижняя шестерня — коленвал, видно шейку под сальник, который мне и нужно будет поменять в процессе этой работы. Отдельно хочется отметить, что шейка вообще не имеет выработки! Далее от коленвала приводятся две шестерни: большая — распредвал, и маленькая, которая приводит ещё одну. Две эти маленькие шестерни это единый блок — привод масляного насоса двигателя. От распредвала, в свою очередь, приводятся ещё две шестерни. Та, что побольше и повыше — ТНВД традиционного распределительного типа, благодаря ему и четырём клапанам на цилиндр этот мотор развивает 235 лошадиных сил (245 в версии High output) и 623 (682) Нм крутящего момента. Позже, когда в 2003 году на эти моторы начали внедрять систему питания Common rail, характеристики возросли, мотор стал развивать 305 лошадиных сил и 750 Нм крутящего момента, а с течением времени ещё больше, но всё это было потом.

Шестерня поменьше, приводящаяся от распредвала — привод гидравлического насоса. Я мог бы не выпендриваться и назвать это просто насосом ГУР, но не могу. Этот насос приводит в действие не только усилитель руля, но и усилитель тормозов, т.н. hydro-booster. Именно поэтому называть этот насос насосом ГУР было бы не правильно. Как видно, под капотом традиционной "кастрюли" вакуумника нет, на его месте прекрасно разместился гидробустер. На фото виден гидроаккумулятор — металлический цилиндр синего цвета:

Благодаря гидроаккумулятору машина с гидробустером способна несколько раз затормозить с усилением даже после того, как двигатель заглохнет, на что не способен вакуумный усилитель. Но не только этими плюшками славен мотор. Продолжим наш маленький обзорчик, тем более, что он уже подходит к концу. Рассказывая о базовом строении, забыл указать, из чего же оно сделано. А сделан он, по всей видимости, из метеоритного чугуния, ну, или как минимум из переплавленных немецких танков "Тигр". Длинная ГБЦ мотора чугунная:

Блок, само собой, чугунный. Даже такие "штуки", как помпа и кронштейны чугунные. И даже ролик на помпе чугунный!

Думаю, вам понятно, почему в рядах многих американоводов в ходу фраза "Mopar or no car", и я вполне с ней согласен. Вы можете спросить — что за Мопар? Так называется подразделение корпорации Chrysler по производству или упаковке оригинальных запчастей. Но так же мопарами называли отдельные заряженные версии стоковых автомобилей, подготовленные в недрах самого Крайслера. Эмблема Мопара незамысловата и узнаваема во всех концах мира:

И бренд получился настолько удачным, что даже после слияния корпораций Chrysler и Fiat под руководством последнего его сохранили, продолжают активно использовать и развивать. Теперь под знаком Мопара оригинальные запчасти можно встретить не только для сугубо американских машин, но и того, что выпускается под покровительством Фиата:

Как всегда, советую так же посмотреть видео, ведь я мог в статье что-то упустить. Да и сами по себе просмотры это очень хорошая поддержка для канала, которая в перспективе будет помогать ему развиваться, а значит, будет смысл находить, исследовать и публиковать всё больше интересной и полезной информации. Спасибо за просмотр!