Сломать всё: диагностика моста Dana-30 от Jeep Wrangler JK

У страха глаза, как известно, велики. И когда обывателю кажется, что шум в ведущем мосту его автомобиля означает, что всему там наступил капец, зачастую на самом деле там не всё так печально. Из-за того, что тонкостями диагностики владеют даже не все мастера, то для простого наездника определить истинный источник шума задача часто вообще непосильная. Нередко бывает и так, что источником шума вовсе является не мост, а сопрягаемая деталь — ступица, полуось или же вообще резина, стёршаяся в следствии нарушения углов установки колёс (т.е. развал-схождения). Да и сложно представить, как в перенасыщенном металлом мосту можно сломать всё. Однако, согласно заветам Антона Павловича Чехова, если на сцене висит ведущий мост, то в конце пьесы он обязательно полностью сломается. Давайте же совершим небольшой экскурс в недра и посмотрим, что же там может случиться, как это обнаружить и где находится та цифровая грань, до которой ещё можно, но после которой уже нельзя.

Предыстории я толком не знаю, да и какая мне, по большому счёту, разница? Мост привезли на дефектовку и ремонт в снятом виде, и то, как мост довели до такой жизни, на конечный результат всё равно не повлияет. Заглянув под крышечку, словно в старой рекламе Кока-Колы, мы обнаруживаем, что часть зубьев ведомой шестерни давно покинула насиженные места:

Уже понятно, что дело пахнет керосином. К таким серьёзным повреждениям могли привести только очень серьёзные нагрузки, и поэтому нужно рыть дальше. А ещё потому, что осколки и металлическая крошка от зубьев никуда не девалась и участвовала в работе моста в качестве присадки в масло, чему есть красноречивые доказательства в отстойнике:

Понятно, что главную пару под замену, если будет принято решение о ремонте, а не замене моста целиком. Что интересно, ведущую шестерню почти не побило:

Часто меня просят оценить по фото состояние главной пары, на что я уже устал отвечать. Народ, поймите и запомните одно — однозначно можно сказать, что главной паре капец, если на ней видны явные сколы, срезы и прочие вмятины. Если вы мне показываете просто старую потёртую пару, то я ничего не могу вам о ней сказать. Часто бывает так, что у пары идеальное пятно контакта и идеальный тепловой зазор, но она гудит. Что с ней делать, перерегулировать? Так пятно УЖЕ хорошее, зазор УЖЕ хороший! А гудит! Поймите же, что волшебной таблетки не существует, и если пара стёрлась, то она стёрлась, и её нужно менять. Поняли? Идём дальше.

По внешнему виду сателлитов ничего плохого сказать нельзя, и их можно было бы даже оставить, если бы за них не взялись рукой и не попробовали покрутить — в некоторых местах сателлиты отчётливо закусывали. Что этому виной — сами сателлиты или кривой корпус — сказать наверняка сложно, скорее всего совокупность этих факторов, поскольку в корпусе дифференциала нет второстепенных вещей, в нём всё важно — и сателлиты, и палец, и стопор, и сам корпус.

Следующий параметр, который мы всегда стараемся проверять — кривизна корпуса дифференциала, той его плоскости, на которую ложится ведомая шестерня главной пары. Максимальное биение корпуса, которое допускается — 5 сотых долей мм, и эти сотые влияют на тепловой зазор и равномерное распределение пятна контакта. Часто превышение этого допуска приводит к тому, что в каком-то одном или даже двух местах свободно вращающаяся главная пара начинает закусывать. Как раз для проверки корпуса дифференциала на биение мы и сняли ведомую шестерню главной пары:

Для проверки биения корпуса используем индикатор часового типа, без которого в ремонте ведущего моста вообще делать нечего. Выставляем индикатор так, чтобы он касался поверхности для примыкания ведомой шестерни на корпусе:

Напоминаю, что максимальное допустимое биение 5 сотых, идеальный корпус не имеет биения, т.е. 0 сотых. Сделав полный оборот корпусом, вычислили место наибольшего биения, которое составляет 42 сотых! В 8 раз превышает максимально допустимое значение!

И если в обычной ситуации, когда пара просто стёрта возрастом, а биение корпуса составляет 5-6-8 сотых, то мы можем без задней мысли вывести биение в 0 и использовать такой корпус дальше, то в данной ситуации, учитывая повреждения главной пары и закусывающие сателлиты, есть риск того, что в корпусе в следствии ударных нагрузок появился скрытый дефект, и такой корпус может стать причиной следующей серьёзной и дорогой поломки. Поэтому наш совет — замена корпуса дифференциала с сателлитами и главной парой. А это, в свою очередь, подводит нас к психологическому ценовому барьеру, когда ещё немного и уже будет выгоднее купить другой мост, чем ремонтировать этот. Но мы идём до конца.

Столь неравномерный износ беговой дорожки подшипников дифференциала подтверждает нашу теорию о кривизне корпуса. Изначально понятное для меня как для мастера дело, что подшипники тоже надо менять, просто теперь этому есть и убедительное подтверждение. Но кривым корпусом дело не ограничивается, ведь показанная обойма вообще-то корпусом дифференциала не фиксируется, а зажимается бугелями в картере дифференциала, т.е. в самом корпусе моста. Значит, исключать кривизну Земли картера нельзя:

Как вы можете помнить, это не первый случай в моей практике, и мною ранее была разработана методика проверки посадочных мест подшипников дифференциала. Почему бы не стряхнуть с неё пыль и не воспользоваться ещё раз?

В данном случае разница в расстоянии между плоскостями примыкания составила четверть мм. Не самое большое значение, которое мы встречали, но и правильную посадку подшипников с такой дельтой никто не гарантирует. Поэтому, учитывая всё, что набежало в смету ранее, мы, утирая скупую слезу мастера и удаляя из корзины на Розетке очередной айфон, рекомендуем замену моста целиком — тут уже делать нечего, это даже на запчасти особо не пустишь.