Ищем выворот руля на Jeep Compass II (MP/M6)

Приветствую всех в лаборатории! Сто лет ничего не выходило в печать, но это не значит, что ничего не происходило. Даже наоборот, есть целая подборка интересных заболеваний, но на их освещение банально не хватает времени — поток страждущих к дохтору не ослабевает. Но довольно вступлений, начинаем наш маленький культпросвет!

Итак, приехала на диагностику одна из свежих моделей Jeep, а именно Компас второго поколения. В отличии от радикального дизайна своего предшественника (особенно в дорестайле), данный кузов лично у меня вызывает положительные эмоции, и теперь машинка на фоне своих квазимодочных одноклассников типа Nissan Juke, Toyota CH-R и особенно Mitsubishi Eclipse Cross выглядит просто шикарно:

Вы можете сказать, что на вкус и цвет фломастеры разные, но в этом блоге все фломастеры мои, так что смиритесь с этим. Как это модно сейчас в Украине, машина эта не простая, а уже традиционный биткоин со страховых аукционов США, восстановленный уже тут по месту. Естественно, что при ремонте кузова меняли и убитые детали подвески, однако кое-какое недолеченное заболевание у машины осталось. С чем, собственно, и приехали ко мне. Жалоба заказчика была на непропорциональный выворот руля у машины. Т.е. от центра в одну сторону рулём можно было совершить больше оборотов, чем от центра в другую. Опытные пользователи автомобильных рулей знают, что так быть не должно, и руль должен от центра влево отклоняться на столько же оборотов, сколько и вправо.

Заказчик озвучил мысль (свою или папередніков, не знаю), что рулевая рейка выкручена в сторону, и рулевой вал зацеплен за неё в неправильном положении. Чтобы проверить эту теорию, достаточно было выкрутить колёса в обе стороны по очереди и посмотреть на результат. В обоих случаях поворотный кулак упирался в шаровую опору, останавливая дальнейшее движение рулевой рейки, не давая ей зайти в своё крайнее рабочее положение. Собственно, так и должно быть. Это значит, что рулевая рейка выставлена по центру, и рулевой вал зацеплен в правильном положении. А вот теперь от теорий папередніков переходим к моим личным изысканиям.

Первое, что меня насторожило, было то, что этот самый упор поворотного кулака был оба раза с одной и той же стороны, чего быть не должно. А как должно быть, спросите вы? Очень просто. При повороте в одну сторону упор должен быть с какой-нибудь одной стороны, а при вывороте в другую сторону упор должен быть уже на противоположной стороне. Это зависит конкретно от геометрии деталей подвески, которую придумывает производитель, и места, где размещается упор. Так, если упор будет располагаться на поворотном кулаке спереди по ходу машины, то при вывороте колёс влево работать будет упор правого колеса, а при вывороте вправо уже упор левого колеса. Если упор разместить позади, то левый будет срабатывать при повороте влево, а правый при повороте вправо. На словах так можно и рассудок потерять, поэтому я расскажу вам об этом в танце:

Т.е. благодаря принципиальной схеме мы видим, что в один момент может быть задействован лишь один ограничитель, и для выворота в одну сторону это будет одна сторона, а для другого выворота другая, но никогда не одна и та же сторона. А в нашем случае как раз так и было — поворотный кулак левой (водительской) стороны оба раза упирался в шаровую опору, в то время, как кулак правой стороны ни при левом, ни при правом вывороте колёс не доставал до шаровой. Сразу же в глаза бросается какой-то подвох:

Не знаю, кому как, а мне было очевидно, что они разные. Вооружившись своим диагностическим пальцем, тест показал, что с левой стороны палец не влазит в зазор даже на одну фалангу:

…в то время, как с правой стороны туда целиком залазит одна фаланга и просится вторая:

Тест с линейкой, а в последствии и со штангенциркулем лишь подтвердил правильность моего предположения — зазор слева был около 6 мм, справа около 12.

Зная, что удар в ДТП, после которого машина попала на страховой аукцион, был слева, а так же просто логически предположив, что так, как оно есть, быть не должно, принимаю простое, но очень эффективное и изящное решение — шаровую опору справа снимаю и ставлю вместо левой. Для чего нужны такие сложности, что нужно не просто поменять подозрительную шаровую, а снять здоровую и поставить на место подозрительной? Для того, чтобы убедиться, что дело действительно в шаровой, а не в рычаге или в поворотном кулаке, и не менять шаровую наобум. Сделал я так потому, что замена шаровой на этой машине не представляет каких-либо сложностей, а значит делается довольно быстро. И правда, в течении минут двадцати был получен положительный результат:

Зазор по левой стороне вырос до приемлемых 11 мм, а, значит, для замены рычага или поворотного кулака или амортизатора нет повода. Дело действительно было в шаровой опоре, и нам нужно купить одну шаровую, теперь уже для правой стороны, с которой я снял хорошую шаровую в пользу левой стороны. Давайте же рассмотрим убитую шаровую поближе:

Сразу бросается в глаза, насколько сильно искривляется палец, отклоняя тем самым поворотный кулак и заставляя его раньше времени создавать упор для выворота руля. Как оказалось, такую мелочь долго никто не мог найти, а между тем продолжать так ездить "пока не вылезет", было бы в данном случае очень опасно:

Если некоторая потеря выворота руля или изменения в развале колёс это обидно, но не смертельно, то ездить с такими трещинами в шаровой опоре просто опасно для жизни и здоровья. Так что смело можно утверждать, что очередная катастрофа на дороге была предотвращена именно благодаря упоротости упорности лаборатории Джипа. Благодарю всех за просмотр, и не переключайтесь — впереди ещё много приключений!