Двигатель Ford Essex 3.8 для Ford Thunderbird — лепим из двух один! (1/2)

Часть первая.

И снова приветствую всех в застенках Лаборатории Джипа! Как известно, Джипы не ломаются, поэтому приходится заниматься всяким непотребством. Вроде того, что однажды без твоего ведома просто привозят на эвакуаторе, мол, ты мастер — чини. Когда я впервые увидел этот автомобиль, выглянув из помещения СТО на улицу, я сразу сказал, что Хонды мы не ремонтируем. Однако это оказалась не Хонда, а Ford Thunderbird десятого поколения:

Такая хорошая машина, что аж десять поколений наштамповали. Вот только я тут при чём? Тут же не лаборатория Форда. Оказалось, при том, что двигатель сломался, и его нужно заменить на другой. И хоть кажется, что операция простая и ничем не выделяется, но когда может что-то пойти не так — оно обязательно пойдёт не так. На этом фоне забавным выглядело совпадение того, что сказали в комментариях к одной из прошлых записей, с тем, какая вакханалия творилась в то время на СТО на самом деле:

К тому времени мотор действительно уже был собран и даже установлен, и свои места под капотом начали занимать всякие ролики, ремень, шланги, разъёмы, картины, корзины, картонки и маленькие собачонки. Однако вскоре жизнь распорядилась иначе, и частично процесс повторной разборки, хоть и поверхностно, пришлось повторить:

Однако давайте же обо всём по порядку. Первым делом, чтобы заменить двигатель, установленный в машине, его нужно из неё достать:

Для этого вы снимаете всё, что вам мешает сейчас или облегчит в обозримом будущем сей неистовый и чрезвычайно увлекательный процесс. Например, как это часто бывает у нас в Украине, под горячую руку первым делом отправляется газовое оборудование. И тут хотелось бы пару слов конкретики, ведь в данном случае ГБО не просто стоит под капотом и бесит своим внешним видом — оно ещё и через жопу (как обычно) установлено:

Я не знаю, как проходит отбор в кандидаты газобалонных наук, но по результатам деятельности большинства из них складывается впечатление, что туда отправляют всех самых профнепригодных с других кафедр. Вот почему-то что ни машина с газом — то какое-то мудачество у неё под капотом. Люди, которые хоть как-то задумываются об аккуратности и эргономике устанавливаемого ими ГБО, на этой работе долго не задерживаются, ибо не проходят горнило этой отрицательной селекции. Иначе как логически обосновать необходимость установки газового редуктора так, чтобы он не давал возможности проверить масло в насосе ГУР?

Или уровень масла в двигателе:

Но позвольте, господа! Я же не ради газовщиков пишу этот материал! Мы тут собрались, чтобы достать двигатель из-под капота, ваще-то. Но старина Форд тоже неплохо отличился в вопросах эргономики, составляя газовщикам достойную конкуренцию. Ведь размещать удобно защёлку на разъёме MAF-сенсора нельзя! Вдруг хулиганы залезут под капот и отстегнут фишку! А если разместить её по-дебильному, то хулиган посмотрит на это и не станет отщёлкивать фишку:

Руководствуясь теми же соображениями, на заводе Форд решили, что одной антивандальной фишкой тут не отделаться, поэтому снабдили генератор чем-то подобным. Как говорится — нельзя просто взять и снять фишку, нужно предварительно страдать:

После того, как подобные телесные мучения закончены, по мере разборки подкапотного пространства находим себе новое развлечение и переходим к мучениям ментальным. Уверен, что только ради того, абы юное дарование не скучало на конвейере Форда, были придуманы демонические игрища с порядком зажигания. Толчком к пониманию этого стала крышка трамблёра, испещрённая древними рунами и чьей-то явно пост-конвейерной рукой:

Как видно, на крышке литым способом уже осуществлено обозначение цилиндра №1. Однако моим предшественникам, которые что-то пытались делать в этой машине, этого показалось мало, поэтому они опытным путём нашли себе свой собственный цилиндр №1. Ну а почему бы и нет, раз количество цилиндров позволяет?

Внимательный читатель по обрывкам на фото выше уже понял, что нумерация цилиндров на этом Форде тоже заставляет страдать, ведь первый цилиндр размещается на пассажирской стороне, а не по ходу движения, а второй не с противоположной стороны, а с той же стороны. Впрочем, как и третий цилиндр. И лишь затем нумерация перебирается на водительскую сторону, где продолжает свой победный отсчёт до шести. Но изюминкой этого коллажа из трёх фото является разное расположение первого цилиндра на трамблёре, который на одной и той же машине с тем же двигателем предлагается в трёх вариантах — на час, на пять и на семь часов.

К слову о моторе. В данном автомобиле используется V-образный шестицилиндровый двигатель, имеющий собственное имя Essex. Назван он так не благодаря известному по литературе и кино английскому графству, а по имени фордовского завода двигателей Эссекс, расположенному в городе Виндсор провинции Онтарио (Канада). Поэтому в источниках информации об этом моторе встречающиеся обозначения его как североамериканским, так и канадским, являются равноправными. Город Виндсор вообще является оплотом автомобильной промышленности Канады и остаётся таковым до сих пор, в отличии от своего брата Детройта, расположенного на противоположном берегу реки *ни за что не догадаетесь* Детройт. Но это не единственная водная преграда, которую это звучное имя неоднократно преодолевало. Однако и сам канадский завод Эссекс тоже не возник из ниоткуда, а имеет британское происхождение, да и сам Форд очень тесно сотрудничал с англичанами, имея на Острове огромное количество представительств и производств. Имя мотора изначально было *барабанная дробь* британским, и британский мотор был создан на базе их же мотора V4 Essex начала 60-х годов. Британцы запустили свой V6 Essex раньше американцев — с 1966 года, американцы (канадцы) подтянулись чуть позже — с 1982 года. Такая вот запутанная биография, плюс британцы ещё штамповали эти моторы в Южно-Африканской Республике до 2000х годов.

Объём данной модификации 3.8 литра, угол развала блока 90 градусов, что никак не является оптимальным для и без того дисбалансной конфигурации, а есть лишь способом эрзац-унификации отдельных деталей с соответствующими моторами V8, для которых угол развала в 90 градусов как раз и является идеальным. Такой тип был характерен для североамериканских Эссексов, в то время, как по другую сторону Атлантического океана английская версия Эссекса имела более оптимальный для "шестёрок" развал блока в 60 градусов. Обе версии имеют клапанный механизм OHV — один распредвал в развале блока, привод расположенных сверху на ГБЦ клапанов посредством рокеров, штанг-толкателей и (слава богам) гидрокомпенсаторов. Рядовой "англичанин" использовал чугунные головки блока, а доработанный в феноменальной конторе Cosworth уже использовал собственные алюминиевые, при чём Косворт на этом не остановились, внедрили в два раза больше клапанов, доведя их количество с 12 до 24, так ещё и перевели мотор со схемы OHV на схему DOHC — с двумя распредвалами на каждой головке блока. Чтобы уж совсем вас добить, скажу, что Косворт перевели двигатель на систему смазки с сухим картером! Канадец же использовал классическую схему OHV, но в сочетании с алюминиевыми головками. Именно такой и попал ко мне на ремонт.

Объём канадцев, традиционно большой для Северной Америки, с 3.8 литра только начинался, и заканчивался на объёме 4.2 литра. Объёмы британцев были скромнее — от 2.5 литра до 3.4, однако, судя по приведённым мною выше описаниям Косворта, который как раз и имел объём 3.4 литра, мы можем предполагать, что англичане брали своё не объёмом. И действительно — подопытный канадский мотор даже с внедрением распределённого впрыска выдавал всего 140 лошадей со своих 3.8 литра, в то время, как бритты с 3.1- литрового Форд Капри снимали от 148 до 165 лошадиных сил. Думаю, пока с британцами хватит, вернёмся к нашим, т.е. американским, Фордам.

Если описанные мною выше различия касались по сути разных моторов, у которых общим было лишь название, то дальше по тексту это будут уже отличия в рамках одного мотора, делавшегося для разных машин под разные компоновки. Вы ведь ещё не забыли, что задачей, поставленной по приезду машины в ремонт, была замена двигателя? Этот второй, донорский двигатель привезли чуть позже, но первым нюансом, а точнее фундаментом тому небоскрёбу из нюансов, который подстерегал меня на всём дальнейшем пути, стало то, что мотор этот не с такого же Форд Тандербёрд, а с автомобиля Mercury Sable. Не придав поначалу этому значения, ведь выглядели они очень похоже, я принялся за извлечение скончавшегося двигателя. Я понятия не имел, что такое Mercury Sable, мне это никогда не было интересно и не интересно даже сейчас, по прошествии времени и сил. Знал лишь, что сама марка Mercury принадлежит Форду и занимает в нём промежуточное по "люксовости" положение между базовым Фордом и премиальным Lincoln. По наивности своей я думал, что Сэйбл это что-то типа Тандербёрда, просто в более шикарной обёртке. Ведь так часто бывает, что люксовая версия строится на базовой с использованием только самых производительных агрегатов и добавлением роскоши. Это ярко прослеживается у конкурентов Форда — GM, когда на Cadillac ставят только самый мощный мотор из огромной гаммы базового Chevrolet/GMC, салон только кожа-рожа, пневма, кондиционер, а когда и два — маст хэв, а вместо отделки пластиком или палочками от мороженного используются дорогие породы дерева.

И вот я себе работаю, никого не трогаю, как вдруг у меня перед глазами возникает мотор от Форда, который я только что достал краном из-под капота. И что же я вижу на блоке?

В лёгком приступе паники иду к мотору от Мэркьюри Сэйбл и вижу:

Приехали. Идём в Гугл и видим, что Тандербёрд и Сэйбл это совершенно разные машины, и таки да — Т-бёрд заднеприводный (об этом мы и так знали), а Сэйбл переднеприводный! Это значит, что двигатель, в Форде размещавшийся продольно, в Мэркьюри уже находится поперечно. Коробки передач и их крепления к кузову и блоку двигателя тоже разные. По-другому расположены и совсем по-другому выглядят опоры двигателя предене- и заднеприводной машины. Разным может быть (и будет, можете не сомневаться) и расположение навесного оборудования и подвод всяких проводов, шлангов и вакуумных трубочек. Проверив всё это, убеждаемся, что мотор от Mercury Sable не взаимозаменяем с таковым от Ford Thunderbird без радикальных пластических операций вроде переходных плит на АКПП и т.п. Поэтому взвешиваем все "за" и "я же говорил", и принимаем решение разбирать оригинальный мотор (хуже ему всё равно не будет), дефектовать и по результатам диагностики принимать решение:

Сразу стоит отметить, что лёгкий, застенчивый гуглинг запчастей на этот мотор ясно дал понять, что разгуляться тут негде. Производитель пожлобился на ремонтные размеры, хотя казалось бы — мотор ещё из той эпохи, когда "умели же делать", и вроде бы делали даже не маркетологи. Тем не менее, ремонтных поршней аж один размер, коренные шейки коленвала не рекомендуется шлифовать более, чем во второй ремонт, и только с шатунными таких рекомендаций нет, и можно разгуляться аж на три ремонта. На этой оптимистической ноте посматриваем на второй мотор как на потенциального донора запчастей — лучше ему уже всё равно не будет.

Так что там у нас сломалось в первом? Снял коллекторы, штанги с рокерами. Головки блока недавно делались, о чём нам красноречиво сказали как сам владелец, так и их отчищенное до блеска состояние. Никаких новых проблем с ними не вылезло, поэтому просто аккуратно откладываем их в сторону на тазики, чтобы с них не капало на пол. А вот блок был полон сюрпризов. При снятии ГРМ обнаружилось, что пластина и шайба, удерживающие распредвал на месте, решили заняться сваркой трением, в следствии чего частично диффундировали друг в друга:

Распредвалу полный капец, ремонтных втулок нет, стандартные ставить нет смысла, да и зачем, когда рядом лежит целый мотор-донор "в хор сост", что называется:

Далее наступил черёд поршней. Будто малые дети, они не хотели сидеть спокойно в своих цилиндрах и при малейшем качании бегали по нему туда-сюда, создавая адский стук и громыхание. Хотя фото это передать не в состоянии, в видео в конце статьи у вас будет предостаточно времени это оценить:

Стенки цилиндров все в задирах, поэтому им светит расточка:

Переворачиваем блок на стапеле и оцениваем состояние шатунов, коленвала и вкладышей. Знакомство с шатунами начинается с приятного сюрприза от Форда — каждый шатун и его крышка пронумерованы соответствующим клеймом:

И на этом, пожалуй, всё приятное закончилось, ведь дальше, взявшись за шатун и покачав его вверх-вниз на шейке коленвала, был обнаружен гигантский зазор, как-будто кто-то забыл при сборке положить внутрь вкладыши. А уже снятый шатун обнажил перед нами ужасные последствия для шатунной шейки коленвала:

Но когда я снимал крышку шатуна, первым, что выпало мне в руки, был не вкладыш, а особый "тюнинг" — металлическая полоска из тонкого и гибкого металла:

А вкладыш продемонстрировал нам свою прекрасную медную подложку, так же основательно потасканную:

Очевидно, что в двигатель когда-то давно лазили с целью ремонта, при чём нельзя сказать, что фольга была подложена от нищеты, ведь ремонтный вкладыш они всё-таки смогли найти и поставить:

Получается, что у нас есть уже и так ремонтный вкладыш, есть подложка из фольги, и плюс ещё ход шатуна со всем этим бутербродом в сборе около миллиметра. Можно с уверенностью сказать, что этому коленвалу наконец пришёл конец, и его мучения прекратились. Надежда на донорский коленвал. При снятии остальных шатунов картина ничуть не поменялась, хотя это бы и так ничего не изменило:

После этого мне оставалось лишь пустить под нож мотор от Mercury. Он действительно оказался в намного лучшем состоянии, многие детали были как новые. Разборка там такая же, за исключением того, что перед его установкой на стапель после мотора Форда мне пришлось менять конфигурацию планшайбы, которая крепит мотор к стапелю — КПП у них всё-таки радикально разные. А ещё одним интересным отличием, которое сначала меня дико воодушевило, а затем резко спустило с небес на землю, стало обнаружение в моторе Меркьюри детали, которой в Форде не было — балансирный вал в развале блока. Я уж думал, что мы сейчас замутим Форду небывалый тюненх, однако вал покоится на вкладышах, к которым нужно подводить моторное масло под давлением — как на распредвал:

А это требует соответствующих масляных каналов, которых в блоке Форда, конечно же, не было. Так что затея почила в Бозе быстрее, чем размножаются бактерии сибирской язвы. Это, конечно, печально, но не смертельно. Дальше последовал заказ запчастей, расточки-шлифовки-балансировки, много-много химии для мойки особо стойких говен и длительное ожидание момента, когда можно будет уже приступать к обратной сборке. Это всё никому особо не интересно, да и сколько же можно уже писать, ведь уже и фото некуда вставлять. Поэтому окончание будет в следующей записи, а вы пока можете узнать кое-какие дополнительные подробности из нового обучающего видео:

Часть вторая, заключительная: www.drive2.ru/b/605690445367872279/