Двигатель Ford Essex 3.8 для Ford Thunderbird — лепим из двух один! (2/2)

Часть вторая, завершающая. Кто пропустил первую — добро пожаловать по ссылке:
www.drive2.ru/b/605531840815575379/

Итак, дорогие мои детишечки, закончили мы с вами в прошлый раз на том, что просто поменять один мотор на другой не получилось. Пришлось разбирать, при чём оба, поскольку донор выступил донором в прямом смысле этого слова — его запчасти будут пущены на ремонт оригинального мотора. А именно коленвал, распредвал, шатуны (они стали овальными в следствии длительной работы с зазором во вкладышах около 1 мм), крышка ГРМ со встроенным маслонасосом, а так же ещё кое-какие мелочи. Оставалось ждать прихода запчастей и отдавать агрегаты на расточки-шлифовки-балансировки.

Когда этот утомительный этап был пройден, я был немного воодушевлён собрать это всё побыстрее, отдать и получить заветные деньги, и освободить место на стоянке под следующих клиентов. Однако и в этот раз всё пошло не по плану. Во-первых, двигатель никак не получилось завести. Виноват в этом был, как ни странно, не я, а производитель, т.е. Форд, и разработчики программы по ремонту автомобилей североамериканского рынка AllData. Именно результатом их плодотворной работы стало то, что в программе в одной и той же машине с одним и тем же двигателем одного и того же года, но в разных пунктах было целых три порядка расположения первого цилиндра (и всех остальных, соотв.) на трамблёре. Почему я обвиняю обоих? Да ведь Оллдата не выдумывает отсебятину, а использует предоставляемые производителем данные и просто их компилирует. Т.е. Форд дал заведомо 66% ложных данных, а разработчики программы параллельно рубились в Quake, поэтому без должного внимания и скепсиса напихали все данные, которые им дали.

Тем не менее, какой бы нераспутываемый клубок подковёрных интриг не организовали против меня Форд и Оллдата, я с этим справился, и этот Гордиев узел даже не пришлось рубить. Машину я запустил, однако работала она не идеально. Запуск был несколько затруднён, стартером приходилось крутить несколько секунд, даже если машину только что заглушил. Работа двигателя была неудовлетворительной, его заметно трясло. Было ясно, что он троит. Всё больше хотелось кушать, а за окном плавно садилось солнце.

Выкрутив свечи, стало понятно, что один цилиндр покинул чат. Второй по фордовской нумерации, он же второй (средний) по пассажирской стороне испортил настроение идеально чистой, только что отмытой струёй несгоревшего бензина свечой. Стандартный для таких случаев набор "топливо-искра-сжатие" моментально исключил первый пункт диагностики. Искра так же наличествовала после непродолжительной проверки оной. Дело оставалось за сжатием. Достаю джентльменский набор — свой наградной личный компрессометр с набором переходников:

Однако засада — ни один из них не позволяет пристыковаться к ГБЦ Тандербёрда — резьба свечи слишком утоплена в колодце. Как хорошо, что много лет назад я был вынужден заказать у токаря переходник под точно такую же конструкцию свечного колодца на 4-литровых моторах AMC-242 от Джипа! И даже выделил этому переходнику персональный компрессионный шланг:

Представьте, каково это — только что завести отремонтированный тобою двигатель и увидеть в одном цилиндре компрессию, показатель которой ровно 0 бар. Это очень грустно. После нескольких минут стенаний и воззваний к небесам потолку с криками "за что?" привожу себя в чувства и пытаюсь найти этому логическое обоснование. Монтаж поршней был аккуратным, и даже если предположить случайный облом кольца прямо в цилиндре, это не даст компрессию 0. Даже полностью освобождённый от колец поршень не даст компрессию 0! Диких стуков, свидетельствовавших об открученном шатуне, не было. Соответственно, шатунно-поршневую группу можно исключить. Значит, дело в клапанах или механизме их привода. Проверить клапаны значит снимать ГБЦ, проще проверить привод. Слетел рокер? Возможно. В принципе, могли подвести и гидрокомпенсаторы — они не новые. Принимаю тяжёлое решение частично вскрывать только что отремонтированный двигатель:

Рокеры на месте, штанги поджаты. Все болты закручены:

Снимаю рокеры, вынимаю штанги-толкатели, и первая находка — одна гнутая штанга. К сожалению, она не даст мне компрессию 0, поскольку будучи гнутой наоборот будет по прямой более короткой, а значит, будет меньше давить на клапан, чем лишь будет способствовать его закрытию, а следовательно сохранению компрессии:

Но оставлять это без внимания тоже нельзя, и тут как нельзя кстати штанги-толкатели от донорского двигателя. Выбираем самую красивую и оставляем её себе ставим взамен гнутой. Далее я снял полностью впускной коллектор, состоящий из верхней (которую я снял раньше) и нижней части, чтобы получить доступ к гидрокомпенсаторам. К счастью, на V-образном двигателе с механизмом OHV для этого не нужно снимать ГБЦ, в отличии от рядника. Гидрокомпенсаторы в порядке, но для стопроцентного подтверждения правильной работы этого узла перечищаю их ещё раз. Далее беру каждый из них по отдельности, пробую его на ход в направляющем канале — никаких подклиниваний нет, всё гладко. Стравливаю из гидрокомпенсаторов масло и на следующий день, когда приходят новые прокладки впуска, начинаю собирать всё обратно. По ходу дела замечаю, что каналы впуска на ГБЦ как-то дисгармоничны, и это настораживает. И тут до меня доходит, что головы до меня делали! Иду к донорским головкам от Mercury, которые ещё не познали мужчину ремонта, и что я вижу? Красивые, гармоничные стенки каналов впуска!

Стенкам Форда явно не хватало округлости снизу, значит, эти округлости были сфрезерованы. Так же, как и характерного вида литники под впускными окнами:

А если сфрезерованы стенки окон, значит, что и сама голова сфрезерована!

Фрезеровка головы на миллиметр и более объясняет пропажу компрессии — штанги-толкатели и распредвал свою высоту не меняли, поэтому теперь на более низко посаженной голове сильнее давят на рокеры, удерживая клапан в открытом положении:

Ценная информация получена, поэтому ставлю штанги и рокеры на место. Измеряю толщину окна на доноре и оригинале — разница 1.5 мм! Пфф, ну конечно, а мы тут, как дураки, компрессию ищем! Появляется надежда на успех. Компрессометр на изготовке, кручу стартером — компрессия 0 даже с вжатыми гидриками. Для подтверждения самой свежей догадки приоткручиваю рокер на пару оборотов фиксирующего болта:

Рокер всё ещё зажат, не шатается, значит, не отвалится. Но по клапану видно, что тот пошёл вверх. Компрессометр, ключ на старт — и я слышу вожделенные звуки сжатия! Окрылённый, бегу к компрессометру — 14 бар! Зажимаю болт в исходное положение, кручу — сжатие пропало, пропали и цифры на компрессометре. Что теперь делать? Нужно выровнять компрессию во всех цилиндрах, и если даже довести её во всех до 14 бар, то это не просто не плохо, а очень даже хорошо! Более высокооктановый бензин поможет избежать детонации при прогреве машины и повысит КПД двигателя в целом, а так же, раз на машине установлен газ, то повышенная степень сжатия и компрессия теперь смогут лучше раскрыть потенциал сгорания пропан-бутановой смеси, октановое число которой и без того 110. Осталось только придумать способ регулировки нажатия на клапан. И способ этот был найден довольно быстро — буду регулировать высоту подъёма рокера над ГБЦ!

Вопрос, а чем же это осуществить, мог быть у кого угодно, но только не у меня! Ответ на этот вопрос был у меня ещё до того, как я столкнулся с этой проблемой и начал искать пути её решения. И если вы думаете, что это просто красивый речевой оборот, то я в мгновение ока развею ваши сомнения! Я, словно Христофор Бонифатьевич Врунгель на страницах повести Андрея Некрасова, никогда вам не вру! У меня давно был заготовлен на всякий случай набор разнокалиберных шайб из прочной стали. Эти шайбы я добываю в тех же рудниках своего сумрачного гения, где и полированные штоки от амортизаторов — в амортизаторах! Спасибо тем хорошим заказчикам, которые не забирают с собой своё потёкшее барахло, а оставляют его у меня! Как видите, я их не протираю керосином, не крашу и не впариваю доверчивым многодетным мамам, а использую во благо других людей:

Эти шайбы в разных соотношениях, согласно заданным производителем критериям, набираются на штоки и таким образом создают перепускание масла сквозь себя, тормозя колебания автомобиля и переводя механическую энергию хода поршня и взбивания масла в тепловую. На одном штоке запросто уживаются шайбы самых разных форм и размеров, от толстенных:

до самых тонких, которые всё же не так легко согнуть, как кажется на первый взгляд, ведь они достаточно закалены:

Из таких тонких шайб я сделал целый набор, подходящий для регулировки поднятия рокера:

А вот так это выглядит на машине:

Расставив шайбы в пропорциях, подобранных опытным путём, я добился равномерной компрессии во всех цилиндрах, на чём и остановился. К сожалению, сделать во всех шести цилиндрах 14 бар не получилось, поэтому я остановился на максимально стабильных 12 бар в каждом, и самое главное — что в том же самом злополучном втором цилиндре тоже:

После этого дрыгатель был окончательно собран, запущен и неоднократно прогрет:

Работал он исключительно ровно и хорошо, даже не смотря на то, что это несбалансированный V6, у которого даже нет балансирного вала. Кое-какие огрехи всё же оставались, вроде не до конца закрывающегося дросселя, и эту проблему донорскими запчастями решить не удалось — у них разная конфигурация. Так же, как не удалось поставить от переднеприводного Меркьюри моторчик холостого хода — он смотрит своим разъёмом в совершенно другую сторону, упираясь в коллектор Форда при попытке его установить. Но какие же это мелочи по сравнению с тем, что пришлось пережить и проделать собственными руками! Помимо ровной работы, машина так же стала заводиться почти мгновенно, при том, что зажигание я выставил ровно в то же положение, в котором она работала плохо.

А самым приятным в этой истории было отдавать машину после столь длительного ремонта. Дело даже не в деньгах — бывали моменты отчаяния, когда уже хочется отдать за так, лишь бы этот груз убрался с твоих плечей. Приятно порадовала адекватность владельца, который мало того, что не беспокоил всё это время, так ещё и на мои извинения за задержку и объяснения, чем это было вызвано, с демонстрацией всего накопленного материала, сказал, что пусть лучше сделают медленно, но хорошо, чем как обычно. Так что я благодарю его за терпение, а вас — за прочтение и просмотр. Лаборатория снова не ударила в грязь лицом! Спасибо, что осилили и остаётесь на связи! Всем Джип!