BMW против Honda

Хонда — одна из тех немногих марок, к-рые способны побороться за первое место в моем сердце. Пока что ей не удалось вытеснить оттуда БМВ, но она честно старалась все эти годы. Будучи подростком, я до дыр рассматривал проспекты моделей NSX, Prelude, Accord. Мне очень нравились они внешне, привлекали спортивным духом и впечатляли очень прогрессивной техникой. Даже в 15 лет я понимал, что Хонда — японский премиум со спортивной идеологией.

Первое знакомство состоялось в 1995 году. Приятелю в честь получения прав, папа подарил Сивик 1,3-12v 85 года. Мне хватило непродолжительной поездки по городу, чтобы понять, хондовский мотор 1,3 и вазовский даже 1,5 — это две большие разницы. Его характер чем-то напоминал мотоциклетный. Крутился легко, весело и казалось что 6000 для него любимые обороты. Понравился звук. Запомнилась картинговая управляемость — низкая посадка, короткая база, широкая колея.

Затем были очень яркие встречи с Аккордом 4-го поколения. По сравнению со многими немецкими автомобилями начала 90-х, это был космос. Уникальный сплав комфорта и спортивного темперамента. Еще через некоторое время я познакомился с Honda Civic GT 85 года. Достаточно озвучить его мощность и вес, чтобы понять незаурядный потенциал этого "Порше для студентов" — 100 сил и 850 кг! Две недели и 2000 боевых километров мы прошли с ним в паре. С его размерами и динамикой, в городе почти непобедим :) Хорошо помню удивленные лица парней на Эклипсе 92 года, к-рые потерялись на светофоре со старта. Белый, давно немытый, Сивик на 13 дисках и без признаков спорта не оставил им никаких шансов. Они догнали нас через минуту у ларька и спросили, что мы засунули под капот…Надо сказать, что этот Сивик постоянно находился в руках очень горячих наездников. Все его владельцы ездили в режиме 5-7 по тахометру и при этом мотор до сих пор ремонта не требует! Буквально год назад я видел его в бодром техническом состоянии. За то время, что я на нем ездил, он не потребовал долива масла. А нагрузки он испытывал недетские.

Еще более яркое впечатление оставил Прелюд 91 года, к-рый купил в 2001 году мой приятель. Мотор был 2.0-12V, два карбюратора и имел мощность 109 сил. Динамика не ураган, но вполне достойная. Впечатлило другое — подвеска!Когда мы на скорости 120 км/ч шли по дуге градусов 120, Прелюд ее рисовал будто циркулем, а в салоне стоял запах горелой резины! Машина просто впивалась в виражи. Я был сражен наповал! Правда надо заметить, что ходовая была в идеальном состоянии и автомобиль имел диски на 16 с новой, породистой резиной. Потом я катался на таком же Прелюд 92 года с мотором 150 сил и системой 4 WS. Динамика конечно веселее, но подвеска все равно ее затмевает.

Еще один яркий эпизод — Сivic 1,6-16v 90 года. Это был седан моего приятеля. Мотор 110 сил, двухрычажка по кругу, низкий центр тяжести — море удовольствия!
Пределы в поворотах восхищали. Опять вспоминался картинг. На светофорных дуэлях взрывной характер мотора и грамотно подобранные числа в коробке почти всегда приводили к победе. Стартовый рывок для такого объема был бесподобен! Вспоминается заезд с Аudi S6 2.2 95 г.в. На первой передаче я его не отпускал!
На второй он начал отрываться и я увидев шильдик на его корме, понял, что сопротивление бесполезно:)

После была опробована еще не одна Хонда: Прелюды, Сивики, Аккорды разных поколений. В память врезалась поездка на новом, огненно-красном Civic Type R прошлым летом. Выходить не хотелось! Хотелось достать из кармана 37000 $ и сказать: "Я покупаю!" Последний раз в детстве возникали подобные желания применительно к масштабным моделькам:"Хочу ее! Пока не будет моей, из магазина не выйду!" Понравилась безумно. Хотелось только, чтобы ВТЭКовский подхват был острее. Новый Type-R доказал, что несмотря на влияние маркетологов, инженеры Хонда талант строить спортивные автомобили не пропили :) Яркий, манящий автомобиль с духом гоночных болидов.

Лет пять назад, в "Авто-Ревю", из интервью Л.Голованова у разработчика моделей Сивик (2-6 поколений) я узнал, что до конца 90-х годов на Хонде существовало правило: каждая новая модель, вне зависимости от объема двигателя, проходила гоночную школу. Разработка любого серийного автомобиля велась совместно с инженерами спортивных отделений и департамента Формулы 1. Поэтому даже базовые версии Хонда прошлых лет имели драйверский характер и ювелирно настроенную технику. Этим все и объясняется. С таким подходом автомобили марки Хонда просто обязаны были доставлять удовольствие от активного драйва.

Так почему же несмотря на любовь и уважение к Honda, мое сердце в плену у BMW? Я не раз задавал себе этот вопрос и вот какие мысли возникают в ответ. Речь будет идти о моделях выпуска до середины 90-х.

1) ПРИВОД

Мне нравится управляемость ее моделей, впечатляют пределы, но задний привод в целом мне ближе. "Чистый руль", отсутствие "посредников" между коробкой и кулисой, более эффективный низкий старт (ведущие колеса загружаются, а не наоборот), лучше сочетается с мощными моторами. Не люблю склонность переднего привода к недостаточной поворачиваемости. В общем езда на заднем приводе более гармонична и интересна. Сложнее на скользком покрытии, но увлекательнее. К тому же в экстремальных режимах спортивные Хонды очень резкие и ошибок не прощают. Сказываются гоночные гены :)

2) СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ

На личном опыте убедился, что обслуживание Хонда — далеко недешевое удовольствие. Запчасти стоят дорого и найти их гораздо тяжелей чем на БМВ. Во всяком случае, применительно к моделям 80-90 гг.

3) ДИНАМИКА

Мне нравится Прелюд 2 и 3 поколения. Но мощнее 150 сил в Европе не было. А с такой динамикой бороться с 325i e30 бесполезно. Да и сам по себе разгон 9 сек. до сотни не вдохновляет. Имели бы они сил 180…Но 2,2 VTEC появился уже на 4-ом Прелюд. А это другие, в сравнении с е30, деньги и найти такой экземпляр в наших краях гораздо сложнее, чем 325.

4) СПОРТИВНЫЙ ДУХ

Не знаю как объяснить, но я думаю, что 325 e30 обладает более сильной харизмой, чем скажем Прелюд III и спортивный дух ощущается даже при обычной, неспешной езде по городу и в мельчайших деталях. Да, у Прелюд тоже спортивно настроенная ходовая, низкая посадка, низкий центр тяжести. К тому же гораздо острее рулевое, более тугое сцепление, короче ход КПП. В чем же дело? Наверное, тенор рядной шестерки, как козырным тузом кладет на лопатки мотоциклетные ноты хондовского квартета. Напольная педаль газа, развернутая к водителю центральная консоль,
добротность пластика, основательность деталей интерьера. БМВ 325 на любых скоростях идет уверенной поступью тевтонского рыцаря, а Прелюд летит, как ковер-самолет. Сангвиник против холерика. Свой вклад в харизму вносит и старший брат — М3 е30, к-рый не нуждается в лестных эпитетах. Наверное, стиль и дизайн БМВ мне все-таки ближе.

5) ТЮНИНГ

Возможности тюнинга и индивидуализации е30 безграничны и доступны, чего не скажешь о Прелюд. О внешности даже и говорить не стоит — вариантов обвеса масса. А о технике достаточно сказать то, что кидаешь в е30 двигатель m50b25 и тут уже можно замахнуться на Прелюд 2,2 последних лет выпуска!
Вес 1200 и 192 силы — это серьезно.