В закладки: семейство моторов B205/B235

Этот двигатель появился в 1997 году на автомобилях SAAB 9-5 и ставился на автомобили до 2010 года практически без модификаций и изменений. Двигатель является логическим продолжением легендарной линейки моторов SAAB, впервые установленных на SAAB 9000 в 1988 году под индексом B204 и B234. На то время этот двигатель являлся передовым конструкторским решением, в него были заложены идеи, которые позволили ему просуществовать без изменений столь длительное время. Для 1988 года это был передовой мотор: система прямого зажигания, впрыск топлива, турбонаддув, уравонвешивающие валы для снижения вибраций, простота ремонта и обслуживания. Это позволило выпускать целую линейку моторов с мощностью от 136 л.с. до 225 л.с., как с наддувом, так и без оного. Двигатель получился удивительно надежен, обладал великолепными характеристиками, был недорог в эксплуатации.

Нет ничего удивительного в том, что этот мотор стал устанавливаться на автомобили SAAB 9-5 в 1997 году с некоторыми усовершенствованиями. На первые машины устанавливались две модификации двигателей: B205E (двухлитровый, 150 л.с.) и B235E (2,3 литра, 170 л.с.). Столь низкая мощность по сравнению с SAAB 9000 (у модели 9000 были моторы 200 л.с. И 225 л.с.) обьяснялась достаточно несложно: к производству готовился трехлитровый тубомотор мощностью 200 л.с. (B308E), усовершенствованный опелевский X30XE, из которого большую мощность было получить сложно. Понятно, что нельзя было делать два мотора с одинаковой мощностью и маркетологи искусственно разделили моторы так. Следует сказать несколько слов о трехлитровом моторе. GM еще со времен SAAB 9000 пыталась приучить покупателей SAAB к этому мотору. Но все было тщетно: мотор был дорогим в обслуживании и с посредственными характеристиками (по сравнению с турбомоторами). Его покупали неохотно и он исчез из программы выпуска модели 9000 к 1997 году.

К 2000 году был разработан двигатель B235R, он ставился на автомобили SAAB 9-5 AERO. Этот вариант был мощностью 230 л.с. и просуществовал до 2001 года, на машинах 2002-2005 модельных годов двигатель уже имел мощность 250 л.с., а с 2006 года по 2010 мощность выросла до 260 л.с.

Также с 2000 года мощность B235E выросла со 170 л.с. до 185 л.с., существуют упоминания о двигателе B235L мощность 200 л.с., но штатно он на автомобили не устанавливался, а продавался тюнинговый комплект (блок управления).

Двигатель B205E так и остался 150 л.с. Существовал заводской тюнинговый комплект на машины 1998-1999 годов. (мощность 192 л.с. – в комплект входил блок управления и топливные форсунки от двигателя 2.3 литра)

Мотор имел достаточно простую конструкцию и был выполнен по классической схеме. Четырехцилиндровый, рядный двигатель жидкостного охлаждения. Привод ГРМ – цепной. Стальной коленчатый вал и шатуны, алюминиевые поршни. Четыре клапана на цилиндр. Система смазки с внешним масляным радиатором воздушного охлаждения. Привод уравновешивающих валов – еще одной цепью. Уравновешивающие валы располагались в блоке двигателя и приводились во вращение от коленчатого вала.

Основные отличия от моторов 9000 были следующие:

1. Облегченный блок двигателя.

2. Более легкие клапана, диаметр стержня 5мм по сравнению с 9000 – там 8 мм.

3. Легкие и короткие поршни, тонкие поршневые кольца.

4. Легкие уравновешивающие валы.

5. Уменьшенная производительность масляного насоса.

6. Турбокомпрессор уменьшенной производительности.

7. Система управления Trionic T7 c электронным дросселем.

8. Топливные форсунки с подводом потока воздуха для лучшей атомизации топлива (автомобили 1998-99 гг.).

9. Ременный привод с механическим натяжителем ремня.

10. Металлическая многослойная прокладка ГБЦ.

Отличий немного и все они были направлены на снижение веса, улучшение топливной экономичности, поднятие экологических характеристик старого двигателя.

Насколько беспроблемным был старый мотор на SAAB 9000, настолько новый мотор оказался с сюрпризами. Началось все после продаж первых же машин осенью 1997 года. Пришли первые холода и многие машины перестали заводиться на холодную. Завод слал дилерам директивы, что надо делать, чтобы устранить неисправность. Первым делом заменили свечи с NGK BCPR7ES-11 на NGK BCPR6ES-11, потом и на NGK BCPR5ES-11. То есть уменьшили калильное число и повысили способность свечей к самоочищению. Стоит ли говорить, что помогало мало. Так и продолжали подвозить с утра машины с залитыми свечами. :) Кому-то пришла в голову идея проверить качество нашего топлива. Директор одного дилерского центра собрал несколько десятков бутылочек с бензином с разных заправок Москвы и переправил их с превеликим трудом в Швецию с дальнобойщиком. Шведы проверили бензин и выяснили, что это не бензин. :) И машины на этом работать не должны. В итоге родилось новое программное обеспечение и проблема была решена. Но все только начиналось. Когда первые автомобили доехали до 50000 км, стали поступать жалобы на течь масла с передней части двигателя. Естественно, после безрезультатных замен передних сальников коленчатого вала и других уплотнений начали думать. Выяснилось, что течет из места сочленения передней крышки двигателя и блока двигателя около генератора. Причину искали долго и наконец определилось, что причина кроется в совпадении нескольких факторов: недостаточная жесткость силового агрегата, тонкие поршневые кольца, что порождает прорыв картерных газов из камер сгорания в картер, недостаточная способность системы вентиляции к отводу излишков картерных газов, также свою лепту внес анаэробный герметик LOCTITE 518, на котором был собран двигатель. Понятно, что в начале большого пути причины не были ясны. Лечили дефект следующим образом: снимали двигатель и переклеивали крышку. Помогало мало. Хватало ремонта ненадолго, крышка начинала течь опять. Ох, как же замучила эта крышка сервисы… Самое противное в этом было то, что приходилось снимать с автомобиля весь силовой агрегат. Некоторые механики умудрялись снимать мотор за полтора часа и ставить обратно за 3-4 часа. :) Через какое-то время пришла новая бумага с завода: выпущена новая модифицированная крышка с дополнительным ребром жесткости. Заменять на новую крышку. Надо ли говорить, что это помогало не очень. Моторы текли. Методом проб и ошибок были установлены причины течи. На гарантийных машинах так и продолжали менять крышки, заменяли систему вентиляции.

О системе вентиляции надо рассказать особо. На этом моторе она достаточно простая. Система состоит из двух частей:

1. Система вентиляции, которая работает на холостом ходу и когда существует разряжение во впускном коллекторе. Это шланг с обратным клапаном от штуцера в клапанной крышке до штуцера под дросселем.

2. Толстый шланг от клапанной крышки, через бачок маслоуловитель в алюминиевый патрубок на входе турбины.

Начались модификации. Сначала увеличивали отверстие в маслоуловительном бачке для увеличения скорости потока газов. Потом стали забирать картерные газы на холостом ходу из-под маслозаливной горловины. Потом вернули назад, так как вырос расход масла. Свистопляска продолжалась лет пять. В итоге родился комплект системы вентиляции (на всякий случай, вот его номер: SAAB 55561200, может, кому-то понадобится…), который кое-как заработал. Но на живом моторе работает любая система, все эти модификации нужны на «подсаженном» двигателе. На машинах с 2004 года (с какого-то VIN, если быть точным, помню смутно, искать лень, да и неважно это) систему переделали кардинально, там ничего менять не надо, стоит только поддерживать ее в чистоте.

С самого начала начались проблемы с турбинам, мало кто понимал тогда, что вызвано это комплексом причин. Начали опять мучительно искать причины. Сначала, как водится, пришла телега с завода, о том что виноват клапан ветиляции картера и штуцер, через который подводится охлаждающая жидкость к корпусу турбины для охлаждения. Вместо четырех больших отверстий в штуцере сделали два поменьше, то есть уменьшили поток охлаждающей жидкости через турбину. В чем был смысл, я так и не понял, но надо ли говорить, что это не сильно помогло. Турбины все также дымили сизым дымом и в тяжелых случаях обрывало валы турбокомпрессоров. Причина была, как выяснилось потом в плохой вентиляции картера, избыточное давление в картере припятсвовало свободному сливу масла из турбины. Как итог, с 2000 года изменились поршни.

Отдельно надо рассказать про интересный дефект, который встречается только на двухлитровых моторах и очень-очень редко на 2.3 и никогда не встречал на AERO. При установившемся движении на скорости более 60 км/ч от двигателя появляется вибрация, мотор начинает дергаться как-будто троит, стоит прибавить газу или наоборот уменьшить скорость, как это явление пропадает. Причем дефект встречается только на машинах с автоматом, на автомобилях с механической коробкой не встречал, может и было. Оказалось, что причина кроется в нагаре на стержнях клапанов, в том месте, где клапан входит во втулку клапана. На каких-то режимах клапан начинал подклинивать и не закрывался. Бились тоже долго: кто менял привода или внутренние ШРУСы, свечи, кассеты. Ни черта не помогало. Первый догадался механик из того же дилерского центра, где работал тот директор, который отправил бутылочки с бензином на анализ. :) Шведы выдали решение: развернуть (увеличить диаметр отверстия) втулки клапанов и прислали инструмент. Клапаны перставали клинить, но рос расход масла. Да, расход масла… Это отдельная история.

Саабовские моторы вообще не склонны к расходу масла. SAAB 9000 тысяч до 200 обычно масла не «ел», и если начинал, то обычно это лечилось заменой маслосъемных колпачков. А тут на 9-5 расход масла становился ощутимым к 100000 км, а к 150000 доходило до 1 литра на 1000 км и больше. Виноваты оказались поршневые кольца.

К 150000 км мотор приходилось достаточно дорого ремонтировать: требовали замены вкладыши, поршневые кольца, цепи и все, что к ним относилось.

Когда мотор B235R достиг 250 л.с. появилась еще одна проблема: начали прогорать поршни. Если везло, мотор начинал стучать, терять тягу и выбрасывать масло через маслозаливную горловину. Тем, кто не обращал на это внимания, везло меньше. Поршень разрушался и на улицу вылетал шатун («кулак дружбы»), проламывая блок. Такой двигатель подлежал замене.
Из-за износа вкладышей падало давление и маленький масляный насос (почему не оставили насос от 9000?) не обладал достаточной производительностью, мотор начинал голодать по маслу и проворачивал вкладыши, это обычно приводило к замене мотора, т. к. «вело» (искривляло) коренные шейки (постели) блока от перегрева, а такие дефекты не восстанавливаются.

Начиная с 2004 года большинство дефектов было устранено и мотор дожил до 2010 года без изменений. И можно сказать, что большинство отказов этих двигателей вызвано несвоевременным и некачественным обслуживанием, неквалифицированным ремонтом и неправильной диагностикой, экономией на запасных частях и масле.

В 2010 году мотор снят с производства, завод разобран и продан китайцам…