Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Citroën DS 21 Автомат от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 2, Февраль, 1972.
АВТОМАТИКА ЗДЕСЬ СЛИШКОМ ПРОЖОРЛИВА
Citroën DS — давно знакомая модель; версия DS 21 с электронным впрыском топлива стала важнейшим шагом вперед, однако единственному французскому представительскому автомобилю все еще не хватало полноценной автоматической трансмиссии. Теперь этот пробел восполнен: компания Citroën пошла по пути наименьшего сопротивления, попросту обратившись к английской фирме Borg-Warner — точно так же, как ранее доверила систему впрыска немецкому концерну Bosch.
Главная машина французских топ-менеджеров и членов правительства стала немного европейской, что вполне естественно. В отличие от практики большинства других автопроизводителей, появление автомата на Citroën DS 21 не сопровождалось ростом мощности; похоже, четырехцилиндровый мотор достиг своего предела. Другая сложность заключалась в поиске компоновки автомата в едином блоке с главной передачей и дифференциалом, что встречается довольно редко. Напомним также, что коробка передач Borg-Warner, одна из старейших в Европе, не славится высокой эффективностью и КПД. Ее конструкция устарела, поэтому нам было крайне любопытно проверить, как она уживается с инжекторной DS 21.
Мы забрали у Citroën одну из первых серийных машин с такой трансмиссией вскоре после закрытия Парижского автосалона. Мягкая зима позволила провести все замеры в отличных условиях. Разумеется, наше внимание было приковано прежде всего к поведению автоматической коробки передач и всем связанным с ней нюансам. Остальная часть конструкции осталась абсолютно неизменной. Под капотом тот же мотор мощностью 125 л.с. при 5250 об/мин, но первый сюрприз — в коробке передач теперь всего три ступени. Новая трансмиссия состоит из гидротрансформатора и планетарной коробки передач с тремя автоматическими ступенями переднего хода и передачей заднего хода. Главная передача — 8 × 35, как и на механической коробке, а соотношения обеспечивают на каждые 1000 об/мин следующие скорости: 13,7 км/ч на первой передаче, 22,5 км/ч на второй и 32,7 км/ч на третьей.
В салоне, а точнее на передней панели, единственным изменением стал селектор управления трансмиссией, занявший практически то же место, где раньше находился рычаг полуавтоматической коробки. Он установлен чуть правее за рулевым колесом, аккурат перед тахометром, из-за чего тот становится практически нечитаемым. У селектора шесть традиционных положений, слева направо: P (стоянка, трансмиссия заблокирована); R (задний ход); N (нейтраль — единственное положение, в котором можно запустить стартер); D (доступны все три автоматические передачи); 2 (первая и вторая передачи) и, наконец, 1 (только первая передача, используемая в исключительных случаях). Для первой передачи предусмотрена блокировка включения — она задействуется лишь ниже определенной, очень малой скорости. При этом защиты для второй передачи нет, поэтому во избежание серьезных поломок коробки переключаться вручную на вторую следует только на скорости ниже 130 км/ч по спидометру. Селектор удобно ложится в руку, хотя выглядит грубовато, а символы режимов сами по себе не подсвечиваются и освещаются только ночью при включении соответствующего тумблера. Все это ничуть не удивит тех, кто уже ездил на автоматах, но для клиентов Citroën это в новинку.
ДИНАМИКА И РАСХОД ТОПЛИВА
В Монлери довольно прохладно, но условия для заездов хорошие. С одним водителем на борту инжекторная DS 21 с автоматом развивает 174,4 км/ч, тогда как аналогичная машина с механической коробкой показала 184,2 км/ч; чистая потеря составляет 10 км/ч — ощутимая разница даже с учетом проскальзывания в гидротрансформаторе. С четырьмя пассажирами максимальная скорость снижается до 171,1 км/ч против 179,8 км/ч у базовой версии. Замерять разгон на машине с автоматом просто: достаточно утопить педаль газа в пол, а трансмиссия сделает остальное. Мы получаем 20 секунд на дистанции 400 метров с места и 36,4 секунды на 1000 метров. Эти показатели можно считать посредственными, тем более что ранее вариант с механикой показывал 19 секунд и 34,8 секунды соответственно. Как известно, замеры эластичности при ускорении с 40 км/ч на автоматической коробке не имеют особого смысла, поскольку она переключается вниз. Тем не менее в этом режиме мы зафиксировали 19,4 секунды и 35,2 секунды.
На шоссе падение динамики прослеживается отчетливо, как и нехватка еще одной промежуточной передачи; автоматическая коробка передач явно давала бы лучшие результаты, будь она четырехступенчатой. Тем не менее инжекторная DS 21 все еще весьма резва, а главное — она ощутимо прибавила в плавности хода и тишине работы. Гидротрансформатор сглаживает рывки, а сама трансмиссия работает очень тихо. Передачи как вверх, так и вниз переключаются достаточно быстро и без толчков. Впрочем, режим кик-даун, требующий переключения с третьей передачи на вторую при резком нажатии на газ, отличается нечеткостью, а время задержки сильно варьируется даже при старте с одной и той же скорости — например, с 80 км/ч. При необходимости эффективнее переключиться вручную, что надежнее, хотя и противоречит самой идее автомата. Точно так же и переход со второй на третью передачу происходил не всегда на одной и той же скорости, что довольно неприятно: мы зафиксировали существенный разброс в диапазоне от 110 до 120 км/ч по спидометру при полностью нажатой педали акселератора. Таким образом, коробка передач Borg-Warner не шагнула далеко вперед, за исключением, разве что, плавности смены ступеней, которая на протестированной машине оказалась безупречной.
Вторая сторона медали — расход топлива, который принес неприятный сюрприз: хотя по стандартам DIN завод декларирует рост аппетита на 3 литра с автоматом, наши замеры дали еще более существенные цифры. На средней скорости 90 км/ч на нашем привычном маршруте машина с автоматом расходовала 14,5 л/100 км, тогда как обычная версия довольствовалась 12,5 л/100 км. При замере расхода на постоянной скорости автоматическая версия требует на 3 литра больше при 100 км/ч и аж на 10 литров больше при 170 км/ч, что воистину грандиозно. На пределе своих возможностей, то есть на 173 км/ч, инжекторная DS 21 с автоматом расходует 30 л/100 км при равномерном движении. В реальных дорожных условиях мы получили 17,3 л/100 км у обычного варианта и 19,5 л/100 км у автоматического. Из всех этих цифр очевидно: автомат Borg-Warner обходится владельцу Citroën DS слишком дорого на заправках, и над КПД трансмиссии инженерам еще работать и работать.
БЕЗОПАСНОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Ездовые качества Citroën DS практически не пострадали от установки новой коробки передач. Впрочем, запасы безопасности у машины изначально огромны. В поворотах, однако, следует брать в расчет некоторую нехватку тяги, которая проявляется и при обгонах. То же касается и торможения: приходится учитывать почти полное отсутствие торможения двигателем, из-за чего передние тормозные диски работают с повышенной нагрузкой. В крайних режимах водитель замечает увеличение тормозного пути, а в горах — кратковременное падение эффективности из-за перегрева. На такой машине вентилируемые диски были бы весьма кстати — и почему бы не установить тормоза всех четырех колес, как на мощном SM или на компактном GS? Отличный гидроусилитель руля ничуть не пострадал от дополнительного веса в переднем свесе, который к тому же лишь улучшает сцепление с дорогой на скользком покрытии.
На извилистой дороге или на подъемах лучше принудительно зафиксировать вторую передачу, чтобы всегда иметь под рукой максимальный запас мощности. Ведь очень часто машина оказывается на грани между второй и третьей передачами, и последняя включается именно тогда, когда это совсем не нужно. В любом случае, как мы уже говорили, несмотря на наличие гидротрансформатора, здесь явно не хватает промежуточной ступени для обеспечения более динамичной и экономичной езды.
Мы не будем снова останавливаться на высоком уровне комфорта и общем оснащении DS 21, которые хорошо известны и не изменились на моделях 1972 года. Без особого восторга отмечаем обзорность, кажущуюся все более посредственной с течением лет, в то время как обзор назад и особенно внутреннее зеркало заднего вида откровенно никуда не годятся. Это отчасти объясняет притчу во языцех — поведение водителей DS 21, не уступающих дорогу никому: они просто плохо видят приближающиеся сзади более быстрые машины.
Кроме того, репутация Citroën DS как вместительного автомобиля справедливо оправдывается лишь на заднем ряду, поскольку спереди многие более современные и куда менее крупные модели предлагают лучшие условия. Полезная ширина салона средняя, а выступающий кожух двигателя, стесняющий ноги, трудно оправдать в машине такой ценовой категории и класса. Зато передняя панель весьма информативна благодаря многочисленным контрольным лампам, все органы управления находятся под рукой, а система вентиляции и отопления работает безупречно, если научиться правильно пользоваться ее многочисленными рычажками. Напомним также, что в этом году сзади под бампером появились фонари заднего хода.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Автоматические трансмиссии остаются актуальной темой для дискуссий среди автомобилистов, и совершенно очевидно, что такой производитель, как Citroën, был обязан предложить автомат в качестве опции для модели уровня DS 21. Компания сделала это последней из четырех французских марок, причем доплата оказалась высокой — около 2500 франков. Управлять машиной стало комфортнее, а ее плюсы в городских пробках очевидны. Однако на инжекторной DS 21 трехступенчатый автомат заставляет расплачиваться падением максимальной скорости на 10 км/ч и ощутимым ростом расхода топлива, достигающим лишних 10 л/100 км при равномерном движении. Кроме того, адаптация коробки передач Borg-Warner для Citroën DS пока не доведена до совершенства: судя по всему, возникают сложности с тросовым приводом выбора передач.
ДОСТОИНСТВА: Очень мягкое автоматическое переключение. Все еще достаточные динамические показатели. Очень легкое управление в городе. Сохраненные ездовые качества. Удобно расположенный селектор.
НЕДОСТАТКИ: Внушительный рост расхода топлива. Всего трехступенчатая коробка передач. Медленные и неуверенные переключения. Посредственная приемистость. Тормоза требуют доработки. Высокая доплата.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
