Журнальный тест 1990-ого Volvo 460 Turbo (1.7 л, кат., 120 л.с., 175 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Volvo 460 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 953, Июнь, 1990.

VOLVO 460 TURBO

Считать Volvo оригинальным автопроизводителем в глазах широкой публики покажется шуткой. Для обывателя, помимо того факта, что флагман шведской автомобильной индустрии является непревзойденным специалистом по созданию больших семейных универсалов, эта марка ассоциируется прежде всего с яростной защитой пассивной безопасности, зависимой задней подвеской и другими неоднозначными техническими решениями. Иными словами, Volvo воспринимается скорее как приверженец крайнего классицизма и ретроградного консерватизма. И тем не менее, если не прятаться за устаревшими стереотипами, есть все основания пересмотреть эту карикатуру…

Репутации имеют досадную привычку жить дольше породивших их реалий. В какой-то степени они успокаивают и создают иллюзию понимания. Сведение Volvo к поверхностному и ошибочному клише из предыдущего абзаца укладывается в эту логику, которую необходимо в обязательном порядке пересмотреть. Следовательно, по-своему Volvo вводит людей в заблуждение… если только сама не является заложницей собственной легенды. Неважно, идет ли речь о сознательном выборе или о внутренних проблемах пиар-департамента автопроизводителя. Факт остается фактом: Volvo смелее, чем кажется. Одного примера достаточно, чтобы подтвердить нашу теорию — семейства 400. Семейства, которое с самого начала выделилось своей стратегией запуска, позиционированием продуктов и выбранными техническими решениями, ориентированными прежде всего на взаимосвязь между поведением автомобиля и действиями водителя.

Первое поколение переднеприводных моделей Volvo получило, мягко говоря, необычную программу вывода на рынок. В то время как все ждали седан, в марте 1986 года свой лик впервые явило купе 480. Пятнадцать месяцев спустя по его стопам последовал хэтчбек с намеком на трехобъемный силуэт, получивший индекс 440. Наконец, в конце 1989 года появилась 460 — еще один седан, на этот раз классический трехобъемный. Сага четырехсотой серии далеко не закончена, поскольку в Женеве был показан кабриолет 480, которому прочат скорое коммерческое будущее. Дальше, возможно, последуют другие варианты кузова (универсал?) и модификации силовых агрегатов (турбодизель?): ставки сделаны, господа, играйте!

Модель 460 — автомобиль, который трудно классифицировать. По своим габаритам и рабочему объему двигателя она могла бы стать прямым конкурентом Renault Chamade или VW Jetta. Однако Volvo без колебаний наделила ее великолепным оснащением, что напрямую сказалось на цене, поэтому ей сложно выступать в качестве прямого соперника вышеназванных машин. Это не столь важно, поскольку автопроизводитель питает в отношении нее иные амбиции, нацеливаясь на Audi 80, BMW 316/318 и Lancia Dedra. Что, напротив, вызывает больше досады, так это первое знакомство 460 с улицей. Там обыватель охотно сравнивает ее с Saab 900 и другими подобными аппаратами. Словом, анализ усложняется: какой ориентир взять за основу? Трудный выбор… Из соображений честности, вместо того чтобы сравнивать ее с гипотетическими соперницами, мы предпочтем оценить ее в абсолютном выражении. Другими словами, применительно к ее цене, находящейся как раз на стыке сегментов. Последний аспект касается концепции удовольствия от вождения в понимании Volvo. Концепции, которую один из руководителей марки описывает следующими словами: «Пожертвовать самой малостью максимальной скорости взамен существенного выигрыша в запасе безопасности и хорошего чувства руля».

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Фундаментально 460 представляет собой не что иное, как 440 с удлиненной кормой, лишившуюся задней подъемной двери. Среди открыто заявляемых целей модели — желание закрепиться в сегменте среднеразмерных седанов повышенного класса. Среди неофициальных причин прослеживается стремление позиционировать 460 где-то посередине между младшими моделями Volvo (серии 300 и 440) и старшими (серия 700), тогда как двухсотая серия остается обособленной группой. В большей степени, чем 440, модель 460 стремится никого не шокировать (и особенно преданных поклонников марки), что заставляет ее выбирать респектабельный стиль. Свою привлекательность она строит на аргументах, идущих вразрез с нынешней модой. Таких как массивная хромированная решетка радиатора и решительно строгие формы кузова, в то время как сейчас в тренде систематический отказ от хрома, монохромная гармония и расцвет биодизайна.

Платформа у 460 общая с моделями 440 и 480. Поскольку эти машины были подробно описаны в ходе предыдущих тестов на наших страницах (440 Turbo, № 909 от 29 сентября 1988 года, 480 Turbo, № 901 от 9 июня 1988 года), мы не станем возвращаться к детальному разбору каждого болта и контргайки. В качестве напоминания отметим, что в передней подвеске применяется классическая схема МакФерсон с нижними треугольными рычагами, а сзади установлена зависимая балка с неизменной колеей, направляемая механизмом Уатта и дополненная тягой Панара, причем сама балка подвешена на цилиндрических пружинах. Силовой агрегат, установленный поперечно с небольшим свесом перед передней осью, покоится на отдельном подрамнике, призванном отфильтровывать любые помехи, нарушающие комфорт движения. Двигатель, имеющий корни Renault, но основательно переработанный инженерами Volvo, представляет собой 4-цилиндровый 8-клапанный агрегат рабочим объемом 1721 куб. см с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом. Он агрегатируется с 5-ступенчатой механической коробкой передач (с февраля в Бельгии, а с октября следующего года и во Франции за доплату доступен автомат — 4-диапазонная трансмиссия ZF). Тормозная система включает четыре дисковых механизма (передние вентилируемые) и штатно оснащается антиблокировочной системой ABS (Teves II). Что касается рулевого управления, то оно оснащено гидроусилителем с изменяемым в зависимости от скорости усилием.

Было бы мелочно не назвать ни одного конкурента для 460 Turbo. Тем не менее, с учетом предварительных оговорок, в качестве возможных альтернатив мы укажем главным образом Audi 80 1.8 E, BMW 318i, Lancia Dedra 1800/2000 i.e., Mercedes 190 E 1.8, Opel Vectra 2.0 E, Peugeot 405 SRi, Renault 21 TXE и — почему бы и нет? — Saab 900i8, сохраняя при этом крайнюю осторожность относительно объективности этого краткого списка.

ДВИГАТЕЛЬ

В Бельгии Volvo предлагает модификации 460 с катализатором и без него по одинаковой цене. Это прекрасный коммерческий шаг, если учесть дополнительные затраты, связанные с установкой каталитической системы выпуска. Поскольку в наших предыдущих тестах участвовали версии без нейтрализатора, данный тест 460 проводился на модификации, оснащенной им. Этим объясняется обозначение двигателя B18 FT в технических характеристиках вместо B18 FTM. Если говорить о цифрах, то крутящий момент не изменился, а вот мощность в результате экологической адаптации снизилась на 2 л.с., что, согласитесь, минимально. Такой результат достигнут благодаря усовершенствованной системе управления двигателем, а также стремлению мотористов не слишком ущемлять очищенный мотор. В то время как нынешняя тенденция превозносит преимущества многоклапанных головок блока, Volvo осталась верна турбонаддуву, приготовив его по собственному рецепту. Во-первых, выбрав турбокомпрессор Garrett T2 малого диаметра (и, следовательно, с малой инерционностью, что обеспечивает очень живой отклик на нажатие педали газа с самых низов), который к тому же развивает небольшое давление наддува (0,28 бар) — залог надежности и эластичности. Во-вторых, наделив его максимумом технологических изысков на выходе: промежуточным охладителем наддувочного воздуха, электронным регулированием избыточного давления, микропроцессорной системой зажигания с датчиком детонации и системой распределенного впрыска Bosch LH-Jetronic 2.2. Наконец, не забыв глубоко модернизировать сам блок цилиндров (усиленная головка, клапаны с натриевым охлаждением, опоры двигателя со специфическими гасителями вибраций…).

Позади вся эта литература, достойная рекламного проспекта, остаются чистые ощущения. Во-первых, наши прошлые тесты выявляли недостаточную стабильность работы на холостом ходу. Теперь это, похоже, осталось в прошлом. Во-вторых, скромный 1,7-литровый 8-клапанник скрывает в себе неожиданную эластичность и плотность тяги. Честно говоря, трудно было ожидать подобного от мотора с изначально столь заурядной архитектурой. Возникает ощущение хорошего 2-литрового двигателя, если не больше. Словом, это очень удачное применение принципа наддува, в любом случае находящееся в абсолютном симбиозе с характером машины. В-третьих, красная зона действительно начинается с 6000 об/мин, но крутить туда мотор нет никакого смысла: оптимальная отдача достигается при игре в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. Подытоживая эту главу, 460 Turbo дарит водителю ощущение управления компактным автомобилем с крупным атмосферным мотором или компрессорным агрегатом, мускулистым на любых оборотах. И вы никогда не почувствуете перед своими ногами нервного или капризного устройства.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Для своей 460 Turbo с катализатором Volvo заявляет максимальную скорость 200 км/ч, разгон до 100 км/ч за 9 секунд, а также время прохождения дистанций 400 и 1000 метров с места за 16,5 и 30,5 секунды соответственно. К слову, автопроизводитель указывает те же цифры и для версии без катализатора. Со своей стороны, хотя нам и не удалось зафиксировать 200 км/ч, мы с легкостью улучшили все показатели разгона! Что касается эластичности, то о ней нельзя сказать ничего, кроме того, что она превосходна: соперникам придется несладко… По сравнению с показателями, полученными для обычной 440 Turbo, цифры экологичной 460 Turbo демонстрируют весьма заметное улучшение. Одно из двух: либо Volvo за прошедшее время доработала агрегаты, либо версия с катализатором демонстрирует более завидное здоровье. По размышлении, одно не исключает другого…

Если отложить секундомер, остается впечатление солидного семейного запаса мощности и респектабельной плавности хода. В Volvo 460 Turbo чувствуешь себя отлично, и особенно за ее рулем.

РАСХОД ТОПЛИВА

Нельзя получить все сразу: и пирог, и деньги за него, и упаковочную бумагу, и сумку для переноски. За свою резвость 460 Turbo заставляет расплачиваться довольно высоким расходом топлива в плотном городском потоке. Кроме того, подчеркнуто спокойная езда обернется разочаровывающим минимальным расходом. С другой стороны, если использовать потенциал мотора на полную мощность, выяснится, что максимальный аппетит на удивление разумен, особенно если соотнести его со скромными запросами 1,7-литрового турбомотора при малых нагрузках. Следовательно, наилучший баланс между расходом и удовольствием подскажет вам идею вести машину в свое удовольствие, а не устраивать заезды на экономичность. Самым досадным остается ничтожный запас хода: едва хватает на 300 с небольшим километров. Жаль, что в Volvo не воспользовались рождением 460, чтобы предложить всему четырехсотому семейству топливный бак более приличной емкости. С давних пор шли разговоры об увеличении объема с 46 до 55 литров. На момент подписания номера в печать Volvo объявляет для следующего модельного года бак емкостью 60 литров. Наконец-то.

ТРАНСМИССИЯ

К подбору передаточных чисел в коробке передач претензий нет. Сцепление требует для некоторых периода привыкания, но со временем осваиваешься быстро. К четкости работы механизма переключения мы отнесемся более сдержанно. Во-первых, потому что ходам рычага не хватает избирательности. Во-вторых, привод выиграл бы в удобстве, будь он более короткоходным. По правде говоря, к моменту возврата автомобиля никаких серьезных нареканий не остается, что лишний раз доказывает относительность критики. Попутно отметим, что 460 и 480 станут первыми моделями четырехсотой серии, доступными с автоматической трансмиссией. Уточним, однако, что в Бельгии и Люксембурге эта опция будет предлагаться только для версий с катализатором и электронным впрыском, как с турбонаддувом, так и без него. Таким образом, исключается возможность появления 460 GL с автоматом или 122-сильной 460 Turbo с автоматической коробкой.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Без сомнения, одно из главных достоинств автомобиля. Оснащенное гидроусилителем, изменяющим характеристики в зависимости от скорости, рулевое управление в целом радует: руль живой и легкий, но при этом точный. Это наделяет 460 Turbo отличной маневренностью… пусть даже диаметр разворота далек от рекордов, устанавливаемых крупными заднеприводными моделями марки. Комфортная при обычных режимах, разработанная система тем не менее отлично проявляет себя и при активной езде. Большего и желать нельзя. Или все же можно: руль, конечно, регулируется по высоте и приятен на ощупь, но как жаль, что его обод не обшит кожей. Это было бы не только наряднее, но и давало бы более породистые тактильные ощущения.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Четыре диска (из них два вентилируемых спереди) и ABS Teves II — все выглядит идеально… по крайней мере, на бумаге. Мы помним, что на практике при тестировании 480 и 440 Turbo наши отзывы были более сдержанными. Причина? Электронный мозг ABS был настроен излишне чувствительно. Из-за этого малейшая неровность на дороге (волна на асфальте, брусчатка) приводила датчики в замешательство, тем более что настройки амортизаторов не гасили этот дефект, а усугубляли его. Результатом становилось слишком раннее срабатывание антиблокировочной системы, что небезопасно увеличивало тормозной путь. Хотя в Volvo утверждают, что ничего не меняли, мы подозреваем, что инженеры по шасси либо скорректировали характеристики демпфирования, либо лучше настроили программные параметры блока ABS. А может, и то, и другое… Как бы то ни было, этот недостаток теперь в прошлом или не проявляется на 460. В остальном тормоза выносливые и эффективные, они никогда не сбивают автомобиль с заданной траектории.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Переход Volvo на передний привод не сопровождался слепым копированием существующих решений; автопроизводитель остался верен своим ключевым техническим приоритетам (включая неизменную колею сзади) и собственной философии удовольствия от вождения. Перед нами переднеприводный автомобиль, относительно простой с технической точки зрения, но при этом легкий и понятный в управлении. Это побудило команду разработчиков шасси найти небольшие хитрости, позволяющие водителю лучше чувствовать дорогу и четче понимать, какими возможностями он располагает для корректировки движения и сохранения контроля над машиной. И, попутно, получать удовольствие, не омраченное непредсказуемыми реакциями.

На практике результатом стал автомобиль с надежным и сбалансированным поведением, который, пусть и ведет себя менее азартно, чем 205 или 309 GTi, все же остается интересным в управлении. Обладая спортивным и живым характером, 460 Turbo жертвует экспрессией французских эталонов в этом классе ради постоянного комфорта водителя. Это объясняет и оправдывает легкую недостаточную поворачиваемость автомобиля при активной езде — тенденцию, которую опытный водитель легко проконтролирует или даже компенсирует. Можно поспорить по поводу кренов кузова. Но опять же, это сознательный выбор инженеров, выбор, который в 90% случаев абсолютно не мешает. Тяговые свойства, вопреки внушительному крутящему моменту, великолепны… на сухом покрытии и ровной дороге. Если профиль дороги имеет выпуклую форму, упомянутый крутящий момент обрушивается на колеса, заставляя переднюю ось рыскать по полосе. На скользком покрытии шины, ориентированные на комфорт, сдерживают разгонную динамику машины. Наконец, чувствительность к боковому ветру можно назвать несколько избыточной, но поскольку это тоже часть замысла автопроизводителя (все та же мания предупреждать водителя), мы не станем заострять внимание на этой особенности.

Слово в завершение этой главы: чтобы полностью прочувствовать 460 Turbo, необходимо сначала проникнуться философией марки. Если вы ее отвергаете, то, возможно, будете разочарованы философией движения этой роскошной версии четырехсотой серии. И наоборот, если вы разделяете эти идеи и ищете автомобиль, представляющий собой грамотный сплав комфорта и эффективности, смело покупайте: вам обязательно понравится.

КУЗОВ

Очень классический дизайн, граничащий со старомодностью, что придает машине определенный шарм; кузов полностью лишен биодизайнерских округлостей. Спереди 460 навевает грусть, настолько опущенными кажутся блоки ее фар. В профиль обращают на себя внимание: во-первых, слишком глубоко утопленные в арки передние колеса — деталь, подчеркнутая развитой формой крыла; во-вторых, передняя часть, которая становится все более вертикальной со времен модели 480; в-третьих, третье боковое стекло с укороченным основанием. Сзади взгляд задерживается на пропорциях крышки багажника, скрывающей щедрый объем. Все это замечаешь при первом осмотре. Более внимательное изучение позволяет сделать другие выводы: лобовое стекло с боков обрамлено стойками в духе Mercedes 190, предотвращающими попадание воды на боковые стекла; двери демонстрируют чрезмерную склонность отскакивать при закрывании и захлопываются должным образом только при резком усилии; доступ в салон удобен везде, сборка внушает доверие, а площадь остекления велика.

Небольшое замечание по поводу багажника. Если его возможности трансформации широки благодаря раздельной раскладке спинки заднего сиденья в пропорции 50/50, то с точки зрения защиты от кражи из салона дела обстоят плохо: рычажки разблокировки находятся прямо там и не имеют никаких замков.

КОМФОРТ

Замечательный в целом (подвеска, сиденья, посадка водителя, простор, шумоизоляция, мягкость органов управления), что вносит огромный вклад в удовольствие от управления 460. Оптимальную посадку за рулем, однако, не всегда удается найти быстро: ступенчатая двойная регулировка подушки сиденья ничуть не помогает процессу. К счастью, вращающаяся рукоятка наклона спинки и регулировка руля по высоте более удобны. Сиденья с очень удачным профилем и высокой спинкой оснащены поясничным упором. Пространство салона заслуживает похвалы, особенно с учетом скромных габаритов автомобиля. Даже запасу места над головой уделено должное внимание.

За рулем все органы управления отличаются мягкостью работы и приглушенным звуком срабатывания. Это очарование разрушается лишь неудачным расположением кнопок электростеклоподъемников и регулировки зеркал. Раз уж мы заговорили о критике, вызывает удивление, что производитель, столь трепетно относящийся к безопасности, как Volvo, не посчитал нужным оснастить 460 регулировкой верхних точек крепления ремней безопасности по высоте и предлагает напольные коврики, которые оказываются слишком скользкими для некоторых типов подошв (что небезопасно для неопытного водителя). В движении шумоизоляция великолепна… если только наружная температура не заставляет вас включать вентиляцию, работающую излишне шумно на высших скоростях. Завершая эту главу, подчеркнем подлинный общий комфорт автомобиля как для водителя, так и для пассажиров. Модель 460 Turbo лишена эгоизма.

ОСНАЩЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ

Первое и важное замечание: оба наших тестовых автомобиля требуют отдельных комментариев в этой главе. Дело в том, что в то время как второй экземпляр нас полностью удовлетворил, первая машина оставила впечатление продукта с весьма небезупречным качеством сборки. За 1273 км нашей поездки за ее рулем несколько неприятностей привели нас в замешательство. По порядку: мы столкнулись с оплавлением левого наружного зеркала (из-за системы его обогрева; греет оно, без сомнения, знатно…), левая задняя дверь отсоединилась от центрального замка, разболтался передний левый подлокотник, а скрипы панелей интерьера постепенно усиливались. К этим путевым происшествиям стоит добавить неровно вырезанный ковролин на полу со стороны пассажира (он был великоват, из-за чего топорщился) и лючок бензобака с хлипким замком. При всем этом 460 Turbo следует считать грамотно спроектированной машиной. Панель приборов — образец эргономики, бортовой компьютер прост не только для чтения, но и в использовании (включая функцию предупреждения о гололеде), оснащение очень богатое, а противотуманные фары отличаются очень широким пучком света. К недостаткам можно отнести пиктограммы предупреждений на бортовом компьютере, едва заметные при ярком дневном свете, отсутствие подсветки в макияжном зеркале, качество пластика и отделки, требующие доработки для сегмента, на лидерство в котором претендует 460, откровенно унылую панель перед пассажиром и малоразмерное запасное колесо-докатку.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Продаваемая и обслуживаемая дилерами Volvo, модель 460 обладает солидной родословной. К этому добавляется 8-летняя гарантия от сквозной коррозии, что способно успокоить самых нерешительных покупателей. Кроме того, силовая структура хорошо защищена при лобовом ударе благодаря как прочному бамперу, так и значительному свободному пространству между решеткой радиатора и радиаторами охлаждения. Остается поднять вопрос о каталитическом нейтрализаторе: если при покупке 460 Turbo с катализатором или без него обходится в одинаковую сумму, то как это проявит себя в процессе эксплуатации?

ВЫВОДЫ

Довольно странно, но в момент подведения итогов вновь вспоминается сложность подбора адекватных конкурентов для 460 Turbo. Фактически, автомобиль, выпускаемый в Борне, нужно оценивать сам по себе, а не в сравнении с другими машинами. Будем откровенны: если ваши требования заставляют вас искать трехобъемный седан с определенным имиджем, ставящий во главу угла скорее комфорт, нежели абсолютную динамику (но без ущерба для последней), гарантирующий понятное, живое и приятное удовольствие от вождения, и все это предлагается по солидной цене в абсолютном выражении (но вполне оправданной с учетом уровня оснащения и характеристик), то 460 Turbo может вам отлично подойти. Но если вам прежде всего нужен ультрамодный силуэт, спортивное или престижное имя, повадки взрывного хэтчбека класса GTi или любое другое экстремальное качество, забудьте о ней. Ибо 460 Turbo игнорирует крайности, предпочитая им сбалансированность.

ДОСТОИНСТВА: Общая сбалансированность автомобиля. Продуманный турбонаддув. Высокий общий уровень комфорта. Хорошие динамические показатели. Выверенное рулевое управление. Выгодная цена с учетом богатого оснащения. Индивидуальный стиль и разносторонний характер модели.

НЕДОСТАТКИ: Ничтожный запас хода из-за малой емкости топливного бака. Ощутимая чувствительность к боковому ветру. Нестабильное качество сборки между отдельными экземплярами. Шумная работа системы вентиляции. Наличие лишь временного запасного колеса. Повышенный расход топлива при попытках экономичной езды. Высокая стоимость автомобиля в абсолютном выражении.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ