Затроил мотор, ч.3 — Завели!

Последние несколько дней я провел в гараже собирая, наконец-то, свой мотор и готовя его к старту!

Местами все шло гладко, болты закручивались, а гайки шли без WD-шки :) но, к сожалению, не все пошло так просто.

Так как сборка была в обратной последовательности разборки, нужно было что-то делать с системой охлаждения. Вот не хотела она перестать течь и все тут. Каждый патрубок, каждый хомут и каждый тройник как будто меня ненавидели. Пришлось заменить отвод от помпы на армированный шланг, он жесткий, а как нагреешь- хорошо гнется, потому он обтянул трубку плотно и перестал течь, остальные патрубки сели на тканевую черную изоленту.

Разложили все прокладки по местам, на ГБЦ обычную, и супер на штаны :)

Саму ГБЦ пришлось немного подчистить в плоскости, чтобы притянулась хорошо.

К ней был прикручен новый датчик температуры, он не врет и показывает без погрешностей.

Затяжка ГБЦ

В общем-то все собрали, осталось закрутить. Так для ГБЦ нужно обязательно применить мозг :)
Фучаджи утверждает, что её нужно затягивать по часовой стрелке, с первой (самая левая внутренняя), по десятую шпильку (самая левая наружная), хотя, если просто подумать, на минуточку- это же получается бред! Её просто-напросто поведет в сторону капота.
Чтобы она хорошо легла на место и притянулась без протекания, нужно ее затягивать со средней наружной шпильки, потом внутреннюю, и обтягивать отходя от центра.
Берем динамометрический ключ, одеваем внутренний шестигранник, на десять вроде, и тянем :)

Единственное, в чем я был согласен с Фучаджи, это предварительная затяжка на 35Н/м (Ньютон-метров). После обтяжки на 35, можно тянуть 80-90Н/м, и последний, третий раз- на 100-110Н/м.

На фото видно, как я приклеил изоленту как раз на 100 Нютон-метрах, чтобы не переборщить, хотя пару лишних килограмм тут бы не помешали, например ГБЦ ВАЗ-классики нужно тянуть на 13, а то и 14,5Н/м!

Настройка зазоров клапанов

Берется два щупа, номиналом 0,15 мм и 0,3мм для впускных и выпускных клапанов соответственно, заводской диапазон зазоров: 0,13-0,17 мм для впускных и 0,28-0,32 мм для выпускных клапанов. Щуп подкладывается между клапаном и колпачком коромысла, потом регулировочный болт затягивается настолько, пока щуп не станет плотно ходить. Болт контрится гайкой и дело сделано! Таблица настройки клапанов есть в любой мурзилке, но на практике- крутим распредвалом, пока каждая его шейка не освободит по очереди клапана.

Установка меток

Это сделали, теперь нужно четко выставить метки.
У нас есть на шкиве коленвала точка, рядом с ним есть метка, она вкручивается болтом на десять, вот по ней и нужно поставить Вехрнюю Мертвую Точку первого цилиндра.
Раз все в сборе, включаем пятую передачу, домкратим правую сторону машины спереди и крутим колесом вперед, пока точка на шкиве на совпадет с меткой на блоке цилиднров. Это не сложно, если смотреть сверху, а так и подразумевается настройка меток. Коленвал выставлен, через отверстие для свечи видно что поршень стоит в самом верху а оба клапана закрыты, но клапаны ведь еще тоже нужно отрегулировать.
Точно так же, как и на шкиве коленвала, на шкиве распредвала есть точка, которая должна совпасть с соответсвующей меткой на ГБЦ. У нас ремень был снят, поэтому просто руками крутим шкив, пока метки не совпадут, потом накидываем ремень, делаем ему предварительную натяжку- натяжной ролик стоит на двух болтах, их откручиваем, тем самым ослабляя ролик, и обратно для фиксации. Так как распредвал делает два оборота относительно коленвала, после того как ремень одет, колесо снова нужно покрутить, чтобы проверить точно ли стоит ремень зуб в зуб и метки совпадают относительно себя и друг-друга.

Это тоже сделали, ничего сложного, если не отвлекаться на перекуры и обеды :)
Трамблер… мать его… нужно было его снять, а внутри его поросенок- это такая шестеренка с характерным видом, которая получает момент от распредвала и передает его на трамблер для зажигания.

P.S. Вот если отвлечься, все-таки- какой же классный этот ДВС, в целом- крутит сам себя, сам себя снабжает топливом, сам себя охлаждает, и сам себе же подает энергию, ну почти как вечный двигатель)))

Ну поросенка нужно тоже поставить правильно, потому что не сработает зажигание на нужный цилиндр, мы напрочь забыли на каком оно было, но это стало неважно, потому что метки уже стоят с расчетом на зажигание в первом, а это еще проще.

Итак… СО, прокладки, ГБЦ, метки, трамблер, провода, жидкости, что же еще.

Ошибки

А вот тут и проблемы, после первой настройки мы уже было залили Тосол, но он, падла, толстенной струей поплыл через коллектор! Ошибочка вышла, не учли мы что нужно же было его садить на прокладку с красным герметиком, он же специально для таких ситуаций, после высыхания он резинится и стоит намертво :) Пришлось снимать карб, откручивать штаны и как-то подлезть к девяти шпилькам коллекторов, черт бы побрал этих МеМЗоводов с их "устройством и конструкцией автомобиля ЗАЗ 1102 Таврия"! Но что нам не под силу :) Главное, затягивать коллектор нужно сильно, но так, чтобы его тоже не повело, ибо впускной и выпускной стягиваются вместе одной шайбой и гайкой, более идиотского решения я не видел.
И это сделали, далее свечные провода, карб поставить на место, штаны прикрутить. Карб не вызвал проблем, как будто он совсем был не причем, просто открутился, просто закрутился, даже тросы газа и подсоса вошли на место без проблем. Мелочи я уже упустил из виду, осталось только завести и проверить что же мы наделали.

Старт двигателя

Все на месте, все готово, подкачали бензин в карбюратор и стали крутить. Крутили-крутили а оно ни в какую, раз стрельнуло огнем в карб и все, и в чем же дело, снова стали смотреть метки, идет ли бензин, есть ли искра, стоит ли трамблер в правильном положении- и все правильно, только не работает. Открыли кожух, стали смотреть как стоит ремень- правильно, даже ни на один зубец не перескочил, что же такое… в общем Бритва Оккама- самое простое решение- самое правильное.
Второй и третий свечные провода поменяли местами и машина завелась!

Да еще и как завелась! Газ в пол, нужно же прогнать весь Тосол, керосин, масло из камеры сгорания, и крутить стартером. Дрын-дрын и как завизжит! Похлеще гоночного болида! Сразу начал дыметь вонючий герметик, Тосол закружился в СО, давление масла пришло в норму и абсолютно ровный, небывало ровный ХХ!

Спустя 500 километров я приеду дотянуть ГБЦ на 105Н/м, притянуть все болты на коллекторах, карбюраторе, трамблере, все хотмуты. Сменю масло, сменю полностью Тосол, поменяю маслофильтр и вот тогда уже можно будет гонять во всю! :)

Эпилог

Потом мы с радостью выкатили машину на улицу, закрыли гараж и пошли ужинать, по пути домой влили ей на 50 гривен бензина и спокойно поехали. Ну да, в СО есть пузырь воздуха, его я выгонял тщательно продавливая каждый патрубок. Что удивительно, после ВАЗа, на котором я катал больше недели, моя машина показалась настолько тихой, настолько мягкой и удобной! Радиус поворота, тормоза, сцепление, шумоизоляция и еще множество преимуществ, о которых я совсем забыл на время ремонта, но которые стали дополнительным приятным подарком. Машина стала разгоняться неимоверно быстро, не успеваешь включить передачу, как уже пора включать другую! Мотор работает значительно тише, исправный выхлоп немного гудит без единого намека на надоедливость. Море приятных эмоций от простого ремонта, большее удовлетворение доставляет мысль о том, что все сделано своими руками с минимальными затратами, при получении максимального результата!