Доработки топливной. Часть 1

Ола, бандиты!

Собственно, имеем около 360 л.с. и датчик давления топлива в тройнике после фильтра тонкой очистки и перед подачей в рампу:

Абсолютно никаких проблем не возникало, однако решил с прицелом на будущее устранить эту рестрикцию.
Особенно учитывая тот факт, что у меня уже давно установлен топливный регулятор Radium MPR

Купил проставку-адаптер Russell 670343 в магистраль AN6 с резьбой NPT 1/8" под мой датчик давления Defi.

Сравнение моего тройника и нового адаптера:

Адаптер с установленным датчиком:

Также заменил резиновый шланг с рейки на топливный регулятор на армированный тефлон в силиконовой оболочке и фитинги AN6 (сверху защитил термоизоляцией):

Порядок сборки фитингов:
1) отмеряем нужную длину армированного шланга
2) место среза мотаем армированным скотчем или изолентой, дабы минимизировать "расплетание" армировки при порезке
3) аккуратно режем шланг болгаркой строго перпендикулярно)
4) надеваем накидную часть фитинга (гайку), можно снять немного силиконовой оболочки дабы облегчить монтаж (я этого не делал)
5) вставляем металлический конусный уплотнитель между тефлоновой сердцевиной шланга и армировкой
6) вставляем фитинг в тефлоновую сердцевину
7) зажимаем фитинг в тиски, предварительно обернув в тряпку, дабы защитить лакокрасочное покрытие фитинга
8) с помощью обычного регулируемого ключа или специального алюминиевого ключа для фитингов скручиваем две части фитинга (я наклеивал куски изоленты на губки ключа, дабы защитить ЛКП фитинга)

Датчик в адаптер вкручивал с использованием синего резьбового герметика:

Итоговый вид:

Новый адаптер датчика давления имеет намного большее проходное сечение, а также теперь он установлен ПОСЛЕ топливной рампы, таким образом не оказывает абсолютно никакого влияния на подачу топлива в рейку.

Едем дальше…

Еще с осени я ездил на внешнем топливном насосе Bosch 044.
Учитывая тот факт, что насос ОЧЕНЬ громкий, сразу назрел план, как побороть данное явление и защитить свой мозг. ?

Разработал модифицированную схему снабжения топливом:

И набросал предварительную схему с нужными компонентами для реализации:

Сразу же заказал в SJ Racing все нужные фитинги и краны Russell 650633 Shutoff Valve AN6.
К сожалению, краны пришлось ждать чуть ли не полгода ?
И вот недавно они приехали!

Нужен был высококачественный шланг Gates внутренним сечением 10мм — с этим как всегда выручил vov4ik-topauto:

Собрал систему воедино.

Изначально я хотел собрать все на фитингах без этого куска шланга, но сходу не получилось сделать это компактно и аккуратно.
Позже устраню данный недостаток.

Город/трасса теперь езжу на DW200 без участия противоотливного бака (только обратка идет через него).
Трековый конфиг как обычно — DW200 + surge tank + Bosch 044.

Когда выехал в город на новой конфигурации — кайфонул неимоверно! Никакого орущего насоса, который раньше мешал слушать выхлоп, турбину и тд. ?

Далее…

Не так давно приобрел китайский дремель на пробу:

С его помощью врезал в гоночную бороду третий вольтметр, отображающий вольтаж на насосе DW200, а также придал самой "бороде" более опрятный вид.

Также изменил схему включения насоса Bosch 044 — теперь управляющий сигнал на реле идет от зажигания через тумблер, а не от питания насоса DW200, как было ранее.
Таким образом, теперь оба насоса имеют независимые схемы подключения. ?

Что еще?

Общеизвестный факт: топливо, циркулирующее в рампе, подогревается от топливного насоса (насосов), а также от самого двигателя.
Соответственно через обратку в бак попадает подогретое топливо.
В моем случае это легко проверить, ведь у меня давненько установлен противоотливной бачок.
Так вот, даже зимой после длительной езды по городу, алюминиевый бачок был теплым наощупь.
А сейчас, с приходом лета, нагрев топлива стал гораздо более заметным.
Более того — в трековом режиме (с активацией второго насоса Bosch 044), нагрев топлива еще более существенный.
Холодное топливо — залог стабильной работы двигателя. Ведь чем ниже температура, тем соответственно выше плотность бензина. При повышении температуры плотность бензина снижается, а вместе с этим снижается и детонационная стойкость.

Ни разу не встречал реализацию охлаждения бензина на Subaru.
Что ж, буду первым (но это не точно) ?

Выбор пал на Mishimoto Heavy-Duty Transmission Cooler with Electric Fan (артикул MMOC-F):

Качество изготовления бомбическое, придраться буквально не к чему)
Вес — 1.2кг

Вход и выход радиатора имеют диаметр около 12мм, то есть под шланг внутренним диаметром 10мм, обратка же у меня реализована как и в стоке на шлангах внутренним диаметром 8мм.
Поэтому заказал у токаря вот такие переходники 12мм-10мм под шланг Gates 10мм-8мм:

Прикупил алюминиевый профиль, нарезал болгаркой, просверлил отверSTIя и установил все это добро:

Для включения вентилятора использовал отдельное реле с предохранителем, управляющий сигнал совместил с сигналом включения второго насоса Bosch 044.
Бензин из обратки проходит через радиатор, затем попадает в противоотливной бак, а уже после этого в основной бак.

То есть режима работы два:
1) пассивный режим (вентилятор выключен) — езда по городу и трассе, включен только насос DW200
2) активный режим (вентилятор включен) — езда на треке, включены насосы DW200 и Bosch 044

Демонстрация работы (внимание на пингвина Mishimoto):


Вентилятор дико громкий (гораздо громче насоса Bosch 044), но в трековом режиме на это, мягко говоря, пофиг ?

Покатавшись примерно неделю, могу сказать, что выраженный эффект есть даже в пассивном режиме ?

На этом спешу откланяться.
Доработками дико доволен!

В планах избавиться от всех резиновых шлангов в топливной системе (включая подкапотное пространство) и собрать все на армированном тефлоне с фитингами, однако задача эта довольно трудоемкая…

Писс! ?