Заміна валів на 2.5 TDI AKE, ревізія масляної системи, ГРМ і ще 100500 пригод

Одного чудового ранку щось мені сіпнуло глянути в маслозаливну горловину. Відкриваю — а кулачок розподільчого валу якраз повернутий до мене. І там уже виробіток десь під 2 мм.

Ну чудово.

Вали я міняв приблизно три роки тому. Тоді підкинув б/у — найкращі з того, що вдалося знайти на розборках. Уже тоді знайти щось реально живе було важко, та й ті вали мали невеликий знос на окремих кулачках. Але тоді просто перекинули вали — і поїхали.

Цього разу я вирішив: якщо вже лізти, то робити нормально.

А тут ще й інша проблема давно не давала спокою — двигун постійно десь сопливив маслом. Не те щоб там крапля раз на місяць, а нормально так: підкапотка в мазуті, все брудне, постійно щось мокре. А зношені вали стали просто вишенькою на цьому прекрасному німецькому торті.

Якраз у цей момент мені попалось відео Шамана про причини, через які на цих моторах їсть розпредвали. Причину він, здається, уже знаходив декілька разів 😁, але я подумав: раз уже розбирати — перестрахуюсь і перевірю все.

У список потрапили:

— редукційні клапани в розвалі блоку;
— корпус масляного фільтра, який у мене не тримав масло;
— редукційні клапани в головах;
— масляний насос;
— ну і, відповідно, самі вали, гідрики, рокери та все, що побачимо після розбору.

З корпусом масляного фільтра я проблему підозрював давно. Кожного разу при заміні масла бачив, що корпус порожній, хоча масло там мало б залишатися.

Але почав я все-таки з головного — з перевірки тиску масла.

Замовив комплект YATO для вимірювання тиску мастила, прогрів машину, підключив манометр і перевірив тиск на різних обертах згідно з гайдом.

І тут, на моє здивування, все чудово.

Насос живий і дає дуже хороший тиск.

Ну хоча б щось міняти не треба.

Починаємо розбір

Заїхали з батьком на естакаду і почали розбирати.

Окремо варто сказати про закупівлю запчастин.

Я спочатку замовив «комплект ГРМ».

І виявилось, що комплект ГРМ — це, сюрприз, тільки ГРМ 😁

Потім окремо знадобились ролики на передню кришку, ручейковий ремінь, ремінь компресора кондиціонера, інші ролики…

І майже кожен етап виглядав приблизно так:

— розібрав;
— побачив ще якусь деталь;
— замовив;
— чекаєш;
— продовжуєш;
— знаходиш наступну.

Незнання того, що саме і в якій кількості потрібно купити наперед, випробовувало мене протягом усього ремонту.

І це я ще не добрався до підшипника віскомуфти…

Гідрики і вали

Тут дуже вчасно мене підловив SIRIES і порадив замість штатних гідриків взяти INA 420 0086 10.

Вони трохи вищі, і з ними рокери не повинні так легко спадати.

Та й штатні гідрики на цих моторах, чесно кажучи, не вражають живучістю. При розборі приблизно третина моїх уже була м’якою, хоча я на них не проїхав навіть 30 тисяч.

Найбільшою проблемою стали самі вали.

Я прекрасно знаю рекомендацію: брати живий б/у оригінал.

З новими неоригінальними валами бувають історії і з мітками, і з якістю металу.

Але де той живий оригінал взяти?

Я довго сидів на OLX, просив відео, фотографії, дивився купу комплектів — і практично скрізь хоча б один вал десь та мав виробіток.

У результаті плюнув і взяв Kolbenschmidt.

Паралельно замовив набір фіксаторів для ГРМ: фіксатори валів, колінвала, шпильку для натяжного ролика.

Теоретично без частини цього можна було б обійтися.

Але не в моєму випадку.

Звідки ж тече масло?

Після того як зняли морду, відкрилась прекрасна картина.

ВЕСЬ двигун у маслі.

Реально весь.

Найбільша концентрація мазуту була по центру, а далі масло розкидало по роликах і всьому навколо.

Перша здогадка — передній сальник колінвала.

Тому докуповую сальник, фіксуємо колінвал, міняємо його і рухаємось далі.

Зняли ремені, ролики і почали уважно дивитися, що ще проситься під заміну.

Гудить підшипник компресора кондиціонера.

Знімаємо.

Замовляємо.

Міняємо.

Все як завжди.

Розкриваємо голови

Скинули кришки.

І стало зрозуміло, що полізли сюди не даремно.

Приблизно половина кулачків уже мала помітний знос.

Гідрики — під заміну.

Що радує — всі рокери залишались на своїх місцях.

Що не радує — на частині рокерів теж уже видно виробіток.

Далі знімається ТНВД і корпус масляного фільтра.

У корпусі є гумова вставка, яку підтискає пружина. Саме вона не повинна давати маслу стікати з корпусу.

Оригінальної вставки під рукою, звичайно, немає.

Знайшов шматок маслостійкої гуми в ремкомплекті гальм від Москвича, вирізав потрібну вставку, поставив.

Перевірив.

Масло більше не стікає.

Раз корпус уже знятий — вирішив перевірити ще й мембрану.

І о чудо.

Мембрані габелла.

Замовляємо нову.

Редукційні клапани в розвалі блоку

Далі — редукційні клапани.

Там же є трубочка, на якій стоять два гумові кільця.

У мене вони були вже буквально дерев’яні.

Замовив нові, замінив.

І тут почалась окрема маленька епопея.

Клапани потрібно затягувати моментом 10 Н·м.

А мій найменший динамометричний ключ починається приблизно з 24 Н·м.

Ну супер.

Замовляю ще один ключ із діапазоном 10–24 Н·м.

Чекаю.

Отримую.

Продовжуємо збирати.

Редукційні клапани — 10 Н·м.

Гвинт, який тримає трубки — 15 Н·м.

Бугелі розподільчих валів ставлю строго на свої місця і затягую на 10 Н·м.

Кришки сальників і вакуумного насоса — 15 Н·м.

А що з клапанами в головах?

Перевірив також редукційні клапани в самих головах.

З ними наче все добре — відкриваються приблизно при 2,5 бар.

Але тут я подумав наступне.

Я вже перебрав голови, ГРМ і пів двигуна. І зовсім не маю бажання через 10 тисяч кілометрів знову все це розбирати, бо якийсь клапан у голові вирішив відригнути.

Тим більше що особливої необхідності в них там, наскільки я розумію, немає.

Тому клапани в головах я заглушив.

А от зі старими клапанами з розвалу блоку вийшло цікавіше.

На перший погляд вони тримають.

Налив у них масла.

Залишив на ніч.

Зранку обидва порожні.

Ту-ту-тудум.

Добре, що нові я все одно вже купив.

Поставив нові.

І тут ми добираємось до віскомуфти…

Ставимо назад шестерні, починаємо займатися ГРМ.

І тут я доходжу до передньої кришки, на якій стоїть натяжний ролик ТНВД і вузол віскомуфти.

Міняю ролики.

Кручу підшипник віскомуфти.

І молюсь, щоб він не гудів.

Він гудить.

Паскуда.

Нова кришка коштує приблизно 13 тисяч гривень.

А це старе німецьке чудо і так уже витягнуло з мене достатньо грошей.

Починаю шукати варіанти.

Сам підшипник продається окремо.

А от зняти його, не розваливши алюмінієву кришку, — уже окремий квест.

Ми з батьком зібрали зі старих шматків металу і старого гідравлічного домкрата якусь пародію на прес.

Шків стягувати з підшипника не можна — метал там досить м’який і його дуже легко зігнути.

Тому внутрішню частину старого підшипника акуратно розрізали болгаркою, а вже залишки випресували.

Після цього напресували шайбу віскомуфти на новий підшипник і сам підшипник запресували назад у корпус.

Перед запресуванням підшипник бажано кинути в морозилку — реально трохи полегшує життя.

Ітого:

нічого не тріснуло;

все стало на місце;

13 тисяч гривень залишились у кишені.

Перемога.

ГРМ

Далі вже натягуємо ГРМ.

Після складання обов’язково вручну прокрутив колінвал ключем і ще раз перевірив мітки.

Все зійшлося.

Сальник колінвала вже новий.

Маю надію, що тепер масло нарешті перестане литися.

Замиваємо двигун.

Збираємо все назад.

І пробуємо заводити.

А машина сказала: ні

Кручу.

Не заводиться.

Ще кручу.

Не заводиться.

У мене колись уже був встановлений додатковий підкачувальний насос під капотом.

Оскільки машина — перший рестайлінг, штатного нормального підкачувального насоса тут немає. Переробляти колбу я не хотів, тому просто підібрав відповідний насос і поставив його під капотом.

Я думав, що цього буде достатньо.

Не було.

Якщо знімався ТНВД, паливну систему треба нормально розповітрювати.

Робив так:

скидаємо обратку;

кидаємо її в пляшку з дизпаливом;

грушею або, як у моєму випадку, електронасосом починаємо прокачувати;

послаблюємо трубки на форсунках;

чекаємо, поки піде паливо.

Як тільки на форсунці з’явилось пальне — наживляю трубку.

Прокрутив стартером.

Знову прокачую.

Коли насосом качаю паливо, отвір у паливному фільтрі, де була обратка, закриваю пальцем. Коли перестаю качати — підливаю туди дизель.

І так по всіх форсунках.

Після цього машина завелась.

Але радіти було рано

Після простою вона знову почала заводитись гірше.

Значить, десь тікає паливо або система підсмоктує повітря.

Пізніше знайшов одну проблему — недотягнув трубку на одній форсунці.

Ще підпускали кліпси на прозорому шлангу до ТНВД.

Це виправив.

Стало краще.

Але відчуваю, що десь ще щось залишилось, тому що з першого обороту, як колись, вона поки не схоплює.

При цьому немає такого, щоб потрібно було 5–10 секунд молотити стартером.

Мій додатковий насос теж специфічний.

Коли ТНВД сам тягне паливо — через насос воно проходить нормально.

Але щоб сам електронасос почав нормально качати, в ньому вже повинно бути паливо.

Якщо все втекло назад — сам із сухого стану він дизель не затягне.

Тобто крутанув стартером, підтягнуло паливо — і після цього насос уже нормально давить.

Де саме система ще підсмоктує повітря — буду шукати.

Термостат

Є ще один момент, про який не згадав.

Раз уже все було розібрано, замінив термостат.

Але цього разу взяв «холодний» — на 73 °C.

Чому?

Неодноразово помічав, що після довгої поїздки або в місті машина інколи стає якась напівмертва.

А коли температура починає йти вгору, ЕБУ на цьому моторі починає різати кількість пального — і машина вже не їде так, як повинна.

На самому термостаті написано 73 °C, але фактично відкриватися він починає десь після 80.

У результаті робоча температура зараз стабільно тримається приблизно 87–88 °C.

Паливо більше не жере.

Машинка почуває себе чудово.

Мені такий результат подобається.

Виставляємо кут ТНВД

Після повного прогріву виставив кут упорскування.

Цілився приблизно в 1,6–1,8.

У чисті 1,8 попасти важко — показник трохи гуляє.

У мене переважно скаче між 1,6 та 1,8, причому 1,8 бачу частіше.

На цьому поки залишив.

І трохи косметики

Раз машина вже розібрана, двигун замитий і все зібрано — вирішив привести підкапотку до нормального вигляду, та і саме авто також

Мийка.

Перша фаза.

Друга фаза.

Твердий віск.

Термостійка поліроль для пластику.

Краса.

Але Audi не була б Audi, якби на цьому історія закінчилась.

Протитуманка просто… випала

Коли знімав бампер, у мене просто випала одна протитуманка.

Виявилось, що вона фактично трималась уже тільки на фішці проводки.

Як я її раніше не загубив — загадка.

Чесно кажучи, штатними протитуманками на C5 я майже ніколи не користувався, бо світять вони, м’яко кажучи, так собі.

Тому вирішив уже не відновлювати старе і замовив Bi-LED туманки.

Продавець запевняв:

«На міжрест стають, там тільки одне вухо трохи підрізати».

Не стають вони 😁

У підсумку варили нові кріплення, виставляли положення вручну.

І якщо зробити саме так — тоді так, вони підходять.

Але результат, як на мене, того вартий.

Фінал?

Після всього цього по відчуттях машина реально почала їхати веселіше.

І що цікаво — автомат, коли мотор нарешті має достатньо потужності, теж починає поводитися набагато адекватніше.

Перемикається нормально, не мучиться, машина їде так, як і повинна їхати.

Здавалося б — happy end.

Але ні.

Після довгої поїздки приходжу до машини…

І знову бачу під нею калюжку масла.

От тут, звичайно, руки трохи опускаються.

Стільки роботи.

Стільки часу.

Стільки запчастин.

Стільки грошей.

Пів двигуна перебрано.

Все вимито до блиску.

І знову, ****, масло під машиною 😁

Але що вже.

Якось знайду і це.

Бо якщо вже пережив заміну валів, ГРМ, гідриків, редукційних клапанів, мембрани, сальника, підшипника компресора, підшипника віскомуфти, розповітрювання ТНВД і встановлення Bi-LED туманок, то якась там чергова теча масла мене вже не переможе.

Питання, поради і зауваження приймаються.

На фото все це, можливо, виглядає як «ну розібрав, поміняв і зібрав».

Але насправді часу на таку роботу йде просто жах.

Особливо коли в процесі кожні два дні виявляється, що тобі потрібна ще одна деталь, ще один ролик, ще одна прокладка, ще один ключ і ще трішки терпіння.

Продовження, схоже, буде 😁

Пробіг 369000 км.