Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Авенсіс т25 в прикольній комлекиації Sol+. Пару км по обʼїзній дорозі, щоб зрозуміти)
Після 7 років хондоводства, драйверства і VTEC я вирішив трохи більше познайомитися з Toyota.
Все своє водійське життя я підколював батька фразами: «Toyota не ламається», «Якщо й ламається, то тільки значок на капоті». А він завжди відповідав просто: «На кожній твоїй Honda я ремонтував мотор».
І ось одного дня хондовод зі стажем сідає спочатку за кермо Corolla Verso, а потім Avensis. (Поїздки на Corolla E100 до уваги не беремо.) Перші враження були такими.
Посадка
Як не крути, у Toyota посадка вища. У Honda ти сидиш майже лежачи, як у картингу, сидіння буквально обіймає тебе. У Toyota ж відчуття таке, ніби сів на дуже комфортний диван. Не спорт, але їхати далеко значно приємніше.
Підвіска та керованість
Honda вкручується в будь-який поворот на будь-якій адекватній швидкості. Кермо інформативне, автомобіль відчувається живим. Але за це потрібно платити. Якщо ставити якісні запчастини, а не найдешевші аналоги, обслуговування виходить недешевим. Наші дороги теж не додають ресурсу багатоважільній підвісці.
Toyota — інша філософія. Крутиш кермо — повертають колеса. Особливої гостроти чи спортивності немає, зате є простота. Звичайний McPherson, дешевші запчастини та більш витривала конструкція. Просто працює.
Кузов
Не знаю, чому так, але Honda майже завжди має одну слабкість — задні арки.
Свого часу я переварював і фарбував Civic, на Accord також уже були питання по арках, але машину продав раніше.
З Toyota такого майже не бачив. У знайомих є Camry 30, Avensis T25 і T27. Бувають косметичні підфарбування, але характерних «рижиків» майже немає. На мою думку, якість металу та антикорозійний захист у Toyota відчутно кращі.
Двигун
VTEC — це вершина атмосферного мотора. Після 4500 об/хв Honda ніби нагадує, що її ДНК — це спорт.
Але разом із цим часто приходить і масложор. На моєму F23Z5, як і на K24 у товариша, витрата 200–300 грамів на 1000 км ще вкладається в технічні допуски. Якщо ж мотором нехтували — літр на тисячу нікого не дивує.
Поспілкувавшись із тойотоводами, поспостерігавши за машинами батька та трохи поїздивши сам, можу сказати про Toyota одне:
нудно, зате надійно.
Від 1AZ-FSE не чекаєш спортивних емоцій. Ти просто знаєш, що він довезе тебе з точки А до точки Б. Спокійно. Передбачувано. Без сюрпризів.
Висновок
Honda — це автомобіль для тих, хто любить драйв, гостре кермо й той самий момент, коли після 4500 обертів мотор оживає. Для мене Honda — це молодий якудза: гарячий, емоційний, інколи проблемний, але харизматичний.
Toyota — це автомобіль для дорослих людей, які цінують надійність і комфорт. Для тих, кому вже не потрібно нічого нікому доводити. Як сказав один знайомий:
«Toyota — це Old Money. Вчасно обслуговуй — і ще дітям у спадок залишиш.»
І, мабуть, саме тому сьогодні я вже починаю дивитися на Toyota зовсім іншими очима.
Особисто я за кермом Хонди їздив лише на ЦРВ ІІІ, і навіть там відзначив різке кермо і сильну затиснутість підвіски. Ще тоді не зрозумів, навіщо кросоверу такі повадки. Типу, автомобіль розрахований на молоденького хондовода, який підріс, обзавівся сім'єю, тому поміняв цивік на кросовер, але в душі залишився тим самим маленьким хондоводом? )
Насправді, чудес не буває, керованість не минає безслідно. Навіть люто багатоважільна підвіска не дасть комфорту, якщо її зробити під спортивне проходження поворотів.
Щодо двигунів, то в Хонди завжди відчувається те, з чого вони й почали - мотоциклетність. А тойота йшла класичним шляхом. І успіхів там досягла, бо легентадні джей-зет, у-зет. Але це важкі двигуни, які в маленький легенький автомобіль не запхнеш. Тому такий же легендарний Марк - середньорозмірний седан.
По собі скажу: люта керованість втомлює. Вона взагалі позбавлена смислу, якщо не їздити постійно в режимі скаженого сперматозоїда. А ще й в купі з двигуном, коли треба пильнувати, щоб не вивалитись за межі певного діапазону обертів. Для мене значно кращим є крузер з великим двигуном, де плато моменту від 1000 обертів, та багатоважільною підвіскою, коли він в першу чергу комфортний, але й при потребі поворот пройде чудово і не пискнувши, просто трошки гірше, ніж міг би він же, якщо б його підвіску затиснути, принісши в жертву як мінімум половину задоволення від автомобіля.
Так, тут різниця в тому, любить людина трек, чи драйвові подорожі.