Самостоятельная переборка редуктора. Теперь S3.23

Всем привет.

Наконец-то, сегодня первый день, когда поеду домой после работы. С воскресенья до четверга я каждый день занимался машиной, просыпаясь в 6 утра, возвращаясь домой после полуночи. Тут и редуктор пора отдавать обратно, который мне дал покататься JSN, и желание скорее закрыть вопрос. Вообще, я очень не люблю пользоваться чужими вещами.

Прозвонив сервисы по трансмиссии, клубных кулибинов сложилось впечатление, что редуктор — одноразовая вещь. Только блоки перекидывают из одного корпуса в другой. Отозвалась всего одна контора, но стоимость переборки редуктора — 120$. Не то, чтобы прям дорого, но при том, что я и редуктор взял + масло тоже вышло около 100$ + не исключал варианта мертвых подшипников, сальников, а это еще в районе 70$ за каждую деталь.

Подсчитав цифры, почитав кучу ужастиков на форумах, глянув неясные ролики на ютубе, я склонялся к тому, чтобы отдать мастерам, через 2 дня забрать, установить и поехать, будучи уверенным в том, что всё правильно работает (но это не точно). Но приятель с Sharks Motorservice говорит мол херли там собирать, ты справишься. И это меня подстегнуло. Ведь, не полезу я сейчас — так для меня навсегда редуктор останется космической технологией. А еще, не в моих принципах менять сломавшееся на то же самое. Потому купил редуктор от Е34 3.23 в 188 корпусе.

Как писал ранее — разобрал я свой 3.15, потом разобрал 3.23 от е34. Ломать — не строить, всё, что откручивается — откручиваем, всё, что не откручивается — выбиваем. По факту, вся разница лишь в креплении корпуса к балке. Но, что поделать. Куча шестеренок, пластинок, болтов — иногда было ощущение, что я просто его не соберу. На день третий где-то. В общей сложности редуктор я разобрал и собрал больше 10 раз.

Снятие шестеренки с блока.
Для начала берем отвертку и молоток и сбиваем "махало" спидометра с элемента без блокировки, а на элементе с блокировкой — можно подковырнуть и снять его. Далее трудно было приспособить блоку так, чтобы она не крутилась в тисках и открутить болты, которые затянуты были намертво. В принципе, ничего сложного, обычная схема откручивания. После того, как отрутили шестеренку главной пары — надо снова взять отвертку, молоток и сбить ее. Собирать в обратном порядке, естественно.

Будучи оптимистом, или стараясь им быть, я хотел вытащить блоку, перекрутить шестеренку, вытащить вал со второй шестеренкой, а потом в обратной последовательности собрать в свой корпус. Так я изначально и сделал. Результат — люфт хвостовика и закусывание главной пары. Всё из-за того, что подшипник на валу остался от Е34, а обойма в корпусе от Е36, естественно с разной степенью выработки.

Берем "мешалку" от перфоратора, топор и выбиваем обойму внутреннего подшипника из корпуса Е34 вовнутрь. Под обоймой регулировочная шайба. Она 1 в 1 такая же, как на моем. Берем корпус Е36, выбиваем обойму оттуда, берем шайбу для впрессовывания нужного размера и, в моем распоряжении был гидравлический пресс. Кинул шайбу, запрессовал обойму. Дальше снова стал собирать всё обратно. Затянул гайку хвостовика от руки и… Люфта нет, ГП закусывает. Потом я понял — не стоит тянуть со всей силы ее, ведь шестеренку вала начинает втягивать к хвостовику. Берем динамометрический ключ и закручиваем ее до 60 н/м. Результат — никакого люфта и закусывания.

Помимо регулировочной шайбы под обоймой внутреннего подшипника, есть еще настройка внутренностей относительно корпуса влево/вправо. За это отвечают пластинки под "ушами"/крышками фланцев полуосей. В общем, если будете туда лезть — нельзя путать левые уши/регулировочные пластины с правыми. Это я узнал после того, как всё перепутал, что в очередной раз вселило сомнение в том, что я его нормально соберу. В итоге, у меня 2 регулировочных пластины от Е34 и две от Е36. В обоих случаях одна пластина толще, одна тоньше. Минимальное отличие, но штангеном это можно ощутить. На Е34 они толще, чем от Е36. В качестве эксперимента, я подкинул все шайбы в разных комбинациях. Скажу так, собрать неправильно в моем случае было невозможно. Если ставить толще шайбы — болтается блока внутри, если поставить пластины от Е36, перепутав — не крутится вообще ничего. Потому вариант был только один — собрать правильно.

Далее, когда блока внутри, крышки боковые накинуты, крутим за фланец — слушаем, нет ли страшных звуков, проверяем, не закусывает ли ничего и нужно проверить пятно контакта. Это важно. Необходимо на зубья нанести легкосмываемую краску. Под рукой ничего не было, кроме шариковой ручки. Выдул чернило на три зуба и принялся крутить в разные стороны его. По отпечатку — результат удовлетворительный, зубы полностью соприкасаются друг с другом.

Дальше закручиваем все болты, промазываем крышку герметиком и прикручиваем ее тоже. Ждем, пока схватится герметик, если не оказалось прокладки (это из головы совсем выпало) и заливаем специально обученное масло.

Далее я снял временный редуктор и принялся ставить свой. Всё шло хорошо… Я подумал, что неплохо было бы потом заменить передний болт крепления редуктора, ведь мой кривоват, и пошел закручивать его… И легким движением руки умирает резьба в редукторе…

Посмотрел по ЕТК параметры болта, принялся искать такой же, только длиннее. Нашел. Болт крепления рычага подвески от ВАГа. Заказал, приехал, закрутил — болт прошел сквозь ухо на редукторе, что позволяет притянуть его гайкой с другой стороны. Но ни одна гайка в "стоке" туда не влезет. Потому пришлось сточить ее таким образом, чтобы можно было туда закрутить.

На этом эпопея с редуктором закончена. Но вот, в чем вопрос. На кардане каких-то невменяемых люфтов нет, на полуосях и редукторе тоже, сам редуктор в балке держится мертво, а при переключении что-то очень сильно бьет по кузову. На подъемнике я завел машину, спустил приятеля в яму, включил первую передачу, бросил сцепление и раздался уже привычных удар, но трижды… Фаталити сайлентблокам подрамника, он гуляет просто во все стороны. Чтобы заменить сайленты — нужно снимать балку со всей жопой. Как бы, на пятый день у меня уже судорога сводила пальцы и настроения, как и времени не особо этим заниматься прямо вот сейчас. Были заказаны сайленты. Передние Феби, задние Сидем. Это временный вариант, потом будут полики + усиление креплений подрамника. Но я не мог так всё оставить, потому открутил передние болты крепления подрамника, всунул туда обоймы от каких-то подшипников и притянул саму балку выше, чтобы временно снизить амплитуду хода подрамника.

По факту — я ощутил необычную собранность жопы, которой не было никогда. 3.23 — очень забавное передаточное. Особенно после 2.93. Мне нравится. Сам редуктор прошел уже больше 200км, вчера осматривал его — всё ок, чему я безмерно рад.

В общем, я очень устал, как морально, так и физически и не был уверен до конца, что справлюсь. Но всё прошло ок. Дальше замена сайлентов заднего подрамника, а это та еще мука.

Парт намберс:
33 31 9 059 300 Передний сайлент подрамника.
33 31 9 059 301 Задний сайлент подрамника.

Для тех, у кого вырвало резьбу из корпуса редуктора:
n10640301 болт, подходящий по параметрам с возможностью закрутить через гайку.

Масло:
Castrol Syntrax 75w140 Limited Slip — для дифов с блокой. В редукторе 1.7л.

Спасибо:
JSN за временный редуктор.
Jozyk за оперативный заказ частей со скидоном.
Sharks Motorservice за предоставленный отличный гараж с правильным инструментом.
И всем, кто мне желал удачи в этом нелегком деле.

Update

Вспомнил еще один нюанс. Вал в редуктор не стоит забивать просто в корпус. Ну или как-то так. Шлицы вала могут порвать сальник или резинку. Вот с резинкой вышла беда. Если резинка выскочила из сальника — ее можно заправить обратно, но аккуратно, чтобы не порвать. Если есть второй редуктор, как в моем случае, я вытащил пружинку и переставил в свой. Правильно вал аккуратно засунуть рукой, надеть хвостовик, первернуть редуктор на хвостовик, убедится, что он зашел по шлицам и несколько раз ударить кувалдой)