Сайлентблоки передніх важелів від Peugeot

Раніше я писав про те, що стикнувся з проблемою задніх сайлентблоків передніх важелів. Тримаючи в голові інформацію, що аналоги довго не ходять (так багато хто стверджує, сам не перевіряв) я поставив собі питання: а чому такої проблеми немає у Peugeot 407/508 з такою ж передньою підвіскою? Буду намагатись дати відповідь далі.

Все зайшло трішки далеко і дехто почав колхозити сайлентблоки від мерса замість штатних втулок в рідний кронштейн. І, свого часу, сам таке зробив, про що шкодую. Не варто було слухати "експертів" і одразу поставити нормальну запчастину. Якщо коротко, то сайлент від мерса дубовий і нерівності типу бруківки просто зжирають весь комфорт автомобіля, роблячи його дубовим, бо всі різкі поперечні не рівності летять одразу в підрамник, а з підрамника передаються на кузов автомобіля. З'являлось бажання іноді "вийти на ходу" при проїзді деяких доріг. Підвіска з цим сайлентом просто не здатна відпрацьовувати нерівності такого типу. Я так їздив 4 роки не розуміючи, що сам і створив це думаючи, що тут така підвіска.

Аби не бути голослівним і не вигадувати щось від себе на питання чому ж задній сайлент не має бути дубовим, приведу цитату з книги Automotive Suspension &
Steering Systems:

Дослівно тут пише наступне: "У місці кріплення коротшої передньої ніжки нижнього важеля керування до опорної рампи встановлено жорстку втулку для контролю поперечного руху важеля керування та пришвидшення реакції керма. Між довгою задньою ніжкою та задньою точкою кріплення встановлено більш гнучку втулку для поглинання впливу поздовжніх сил, спричинених нерівностями дороги. Цей тип підвіски розділяє керування навантаженнями підвіски на передньо-заднє керування та поперечне керування для покращення якості їзди та керування".

Тому ДУЖЕ НЕ РЕКОМЕНДУЮ ставити дубові мерсовські сайлентблоки, якщо не бажаєте стикнутись з різким погіршенням комфорту їзди.

Експерти стверджують, що сайлентблок від Peugeot нижчий що спричиняє перекос важеля, тому страшенно не рекомендують такий колхоз (а от колхоз з дубовим сайлентом мерса чомусь їм норм). Давайте розбиратись. 

Дослідження

Придбав я для цих експериментів сайлентблоки Hutchinson 590170 і перша відмінність яку видно не озброєним оком (якщо не враховувати кращу якість) це те, зовнішній діаметр сайлентблока пежо становить 45 проти 50 мм сайлентблока сітроен. Може скластись враження, що сайлент сітроена потужніший, але як би не так.

Тут невеличка несподіванка: гума в сайленті пежо на 2 мм товстіша за рахунок того, що всі металеві обойми значно тонші, у відсотковому співвідношенні це на 28% більше гуми по товщині. Також можна побачити, що у сайлентах пежо наявні бокові гумові демфери. Тобто при критичних навантаженнях вони будуть поглинати удар в той час, як у сайлента сітроен удар передасться на підрамник. Грубо кажучи конструкція цлього сайлента краща. Наступний момент це висота відносно "нуля":

Виходить, що сайлент пежо на 7 мм нижчий. Ну і наскільки ж це критично? Продовжую досліджувати.

Міжцентрова відстань кріплень важеля становить близько 280 мм і маючи зміну висоти задньої частини на 7 мм можемо порахувати кут перекошення важеля. Для цього рахуємо арктангенс кута: atan(7/280) = 1.433°.

Знаємо, що цей перекос вплине лише на нижній сайлентблок вертикального важеля.

Якщо візуалізувати, то вийде  щось таке:

Для сайлентблока залитого гумою це нікчемні значення. Тож роблю висновок, що можна ставити спокійно без будь-яких побоювань.

Заміна

Заміну зробив сам. Запасся невеликим набором інструментів і все пройшло на диво легко. Щоправда, після процедури таки довелось регулювати висоту підвіски, бо по переду стало орієнтовно +50 мм.

Отже інструмент:

• вороток з квадратом 1/2
• тріскачка з квадратом 1/2
• ключ E16-E22 (для задніх гвинтів кріплення важеля)
• ключ E14-E18 (для великого гвинта важеля)
• ключ-тріскачка 13 мм (для швидкого відкручування/закручування болта E16)
• ключ-тріскачка 15 мм (для швидкого відкручування/закручування болта E18)
• головки 16 мм / 18 мм / E16 / E18
• маленька тріскачка з головкою 10 мм (відкручування захисту та регулювання підвіски)
• ключ 8 мм (щоб зняти / поставити датчик висоти)
• динамометричний ключ (щоправда, затягнути ним гвинти E16 / E18 не вийде без скидання приводних валів)

Першим ділом заміряйте висоту від арки до центру колеса з обох боків і виведіть середнє значення, це знадобиться потім аби правильно затиснути нижній сайлентблок вертикального важеля та регулювання підвіски (якщо висота втече). Зазвичай це значення близько 418 мм +/- 6 мм.

Я вивішував одразу обидва колеса шляхом підіймання автомобіля у верхнє положення, потім підкладав підпорки на місця піддомкратників і опускав підвіску у нижнє положення, це призведе до повного скидання тиску з автомобіля і передня підвіска стане податливою для піддомкрачування.

Ну а далі все просто:

• відкрутити датчик висоти ключем на 8 (при цьому датчик залишається на автомобілі, а кронштейн виходить разом з важелем)
• відкрутити гвинт кріплення вертикального важеля
• відкрутити гвинт кріплення важеля зпереду E18
• відкрутити менші гвинти E16
• відкрутити задній сайлентблок
• важіль без проблем виходить з переднім кронштейном
• змазати всі гвинти нігролом перед встановленням

Був ще такий момент: кронштейн датчика висоти не ставав на місце, оскільки сайлентблок має нижче положення, тому трішки підігнув його, а так то по розуму потрібно було знайти кронштейн від 508 пежо.

Після заміни, важіль спокійно займає своє положення від руки:

Ну і затягуємо його виставивши висоту за допомогою домкрату:

Зробив фото перекосу важеля вже в нормальному положенні на ямі:

Як і очікувалось, перекос мінімальний і ходити повинно без проблем.

Регулювання підвіски

Далі є необхідність відрегулювати висоту підвіски, бо в мене вона змістилась, додавши 50 мм по висоті. Можна робити самотужки на ямі або естакаді, якраз для цього нам потрібно було зняти висоту від арки до центру колеса. Доступ до датчика є знизу, скидати захист не потрібно. Гвинт 10 мм. 

Автомобіль достатньо поставити з увімкненим запалюванням, запускати двигун немає потреби (так навіть сказано в мануалі по регулюванні підвіски).

Якщо обертати хомут по червоній стрілці, то кліренс буде зменшуватись, по жовтій - збільшуватись. Ну і маніпулюємо ним допоки не знайдемо правильного положення. Також після виконаних робіт пасує поїхати на геометрію.

Ну, ресурсний тест розпочато. Нижнім сайлентблокам SASIC 2250013 вже 60 тис. км. Цікаво скільки ще протримаються.