#Карбюратор Solex 2108-1107010 на двигатель Opel 13N

История с этим карбюратором у меня началась сразу, как только я отъехал на 50 км. от города в котором купил Kadett. Тогда я простоял около получаса на трассе под дождем, пытаясь почистить карбюратор. Фактически я смог открутить только верхнюю его часть и кое как продуть жиклера.
Потом на протяжении последующих 150 км. я глох из-за него еще пару раз, причем каждый раз я, не понимая какого х… она глохнет, просто лазил под капотом дергая все что можно и постояв немного машина заводилась, как ни в чем не бывало.
Ну это я сильно ушел в историю и нужно переходить к сути этого поста. Историю о перегоне Кадета опишу в отдельной теме.

В общем как я думаю вы уже догадались, Kadett мне достался с карбюратором Solex модели 2108-1107010. Карбюратор этой модели рассчитан под двигатель объемом 1,3 л. и устанавлвался на ВАЗ 2108-09.
И поскольку первый автомобиль у меня был как раз ВАЗ 2108, то еще на ней я этот карбюратор изучил в доль и поперек. Поэтому разборку и чистку карбюратора на Кадете я сделал сам.
А вот настройкой карбюратора я никогда не занимался и ездил за этим к одному местному спецу — машину после его настройки было не узнать.
Поскольку это было давно, контакты того мастера у меня не сохранились и я решил разобраться в настройках сам. Для этого засел в поиск интернета и начал отбирать полезную информацию по этой теме (статьи и видео обзоры). И вот эти поиски вывели меня на мастера и звезду ютюба Наиля Порошина. Роликов он наснимал кучу, видно мастер толковый и вещи говорит правильные, но все как-то поверхностно не вдаваясь в тонкости.
Я конечно почерпнул у него ряд интересных решений по доработке карбюратора, но для полноты информации нашел еще несколько источников, которые уже весьма подробно описывали процессы, происходящие в карбюраторе и принципы (тонкости) его настроек.
Доработки от Наиля Порошина я сразу применил на своем карбе и дальше заморочился его установкой на двигатель.
Предыдущий владелец установил его на коллектор через толстенную плиту-переходник из текстолита. Переходник был сделан на коленке кривыми руками, поэтому он у меня сразу вызвал отвращение и полное нежелание оставлять его и дальше.

Также оригинальный впускной коллектор двигателя 13N имел геометрию и форму каналов на стольку тупую и не продуманную, что я вообще не могу понять — как такую фигню могли разработать и пустить на конвеер инженеры GM? К тому же этот коллектор рассчитан под однокамерный карбюратор Пиербург и явно "душил" возможности 2-х камерного Солекса.
Изучив информацию об отличиях двигателей 13N и 13S я узнал, что впускной коллектор на 13S совсем другой (уже правильной плавной формы) и имеет два входных отверстия уже под 2-х камерный Пиербург. Это мне и было нужно!
Поиски по объявлениям на Олх дали свой результат и за 350 грн. был приобретен впускной коллектор двигателя 13S.

При чем что мне в нем еще понравилось, так это то что карбюратор к нему крепиться 3-мя длинными шпильками, которые проходят корпус карбюратора на сквозь и гайки затягиваются уже в его верхней части. Таким самым консртукторы полностью исключили деформацию основания карбюратора от затяжки, в отличии от способа крепления Солекса, который притягивается к коллектору за нижнюю пластину основания. ВАЗоводы и те кто имел дело с этими карбюраторами прекрасно знают как выгинаются со временем эти основания, создавая дополнительный подсос воздуха.
В общем его конструкция в целом была однозначно технически продуманной и на мой взляд оптимальной.

Далее дело было за изготовлением переходника для установки Солекса.
Требования к переходнику были 2: — толщина не более 8 мм и прочность. Поэтому вариант алюминия отпал сразу и выбор был сделан в пользу пластины из стали.
На рынке купил нужной толщины пластину. Вырезал из нее необходимого размера прямоугольник. Разметил места сверления отверстий и отдал ее в работу фрезеровщику.
Получился отличный переходник с шлифованными плоскостями прилегания.
В него я вкрутил 4 шпильки и зафиксировал их с тыльной стороны от выворачивания.

Чтобы закрепить его на коллекторе вместо родных шпилек (которые я предварительно выкрутил) я использовал болтики со шляпками под потай и внутренним шестигранником.

Следующим этапом необходимо было доработать отверстия впускного коллектора, поскольку они естественно не совсем совпадали с вызодными отверстиями Солекса. Причем они были еще и разного диаметра.
На фото можно увидеть — синим размечены места которые нужно расточить.

Для совмещения отверстий нужно было скруглить края отверстий на коллекторы сделав их тем самым шире. Настораживало только одно — то что в этом месте коллектор имеет полость в которой циркулирует тосол подогревая его. И фактически я переживал, чтобы не сделать в местах расточки сквозных отверстий в эту полость.
Но глаза боятся, а руки сделали и все получилось отлично!

В дополнение к этому я вывел прилегающую плоскость колектора к ГБЦ. Она реально была вся кривая и пришлось попотеть, чтобы вывести ее в "0".

Для сравнения коллекторов и переходников сделал фото.

Ну а дальше уже установка коллектора на свое место (тут все стандартно — главное не перестараться с затяжкой); установка карбюратора; подключение тросов, топливных шлангов, шланга на тосол и шланга на ВУТ.

Корпус фильтра конечно пришлось использовать родной от Солекса но именно с ВАЗ 2108-099. Был куплен на разборке б/ушный, отпескоструен и покрашен.

Что еще хочу сказать — с толщиной переходника я угадал идеально, поскольку от верхней части корпуса фильтра до капота осталось несколько миллиметров, но на ходу до капота не достает.

В общем я результатом доволен, надеюсь и вы оцените ;)

Бюджет:
— впускной коллектор от двигателя 13S — 400 грн. (с доставкой);
— металлическая пластина для переходника — 70 грн.
— фрезерные работы — 160 грн.
— корпус фильтра — 150 грн.
— пескоструй корпуса фильтра — 50 грн.
— прокладка между коллектором и ГБЦ DELLO 01-3008500615-A — 44 грн.
— прокладки под карбюратор — 20 грн.
— жеклеры, рем комплект карбюратора — 220 грн.
— клапан ХХ — 70 грн.
— работа — все сам :)

ИТОГО: 1184 грн. (я сам честно говоря в шоке…)