Устройство и настройка моноинжектора двигателя Nissan GA16i

Для топливной смеси необходимы топливо и воздух. Нажимая на педаль газа, мы открываем дроссельную заслонку — таким образом во впускной коллектор попадает воздух. Если мы никуда не едем (не нажимаем педаль газа), но заводим двигатель, то как воздух должен попасть во впускной коллектор, ведь дроссельная заслонка закрыта (почти закрыта)? Он попадает через дополнительный (bypass-ый) канал — через клапан холостого хода (КХХ), в обход дроссельной заслонки (задроссельный канал) — холостые обороты двигателя.
В нашем моноинжекторе не один КХХ, а три,

но все они пропускают (или не пропускают) воздух (из атмосферы через воздушный фильтр) в один общий задроссельный (bypass-ый) канал.

A.A.C.(Auxiliary Air Control) valve — самый главный клапан, его обычно и упоминают (исполнение бывает в виде моторчика и в виде соленоида). Его также называют Idle Air Control Valve (IACV).
Idle-up solenoid valve — он открывается по сигналу ЭБУ, например когда возросла нагрузка в электросети авто или когда мы начали вращать руль и начал работать насос гидроусилителя руля, в нашем случае соединенный ремнем со шкивом коленвала, т.е. начали отжираться обороты двигателя и нужны дополнительные (соответственно воздух и топливо).
F.I.C.D. solenoid valve — второй дополнительный электромагнитный клапан, открывающий канал по сигналу ЭБУ при включении кондиционера. Его также называют IACV-FICD.
Блок из этих трех клапанов называют IAA unit (Idle Air Adjusting unit).

Дальше я буду говорить только про КХХ (A.A.C. valve), не упоминая о том, что при подаче воздуха в обход дроссельной заслонки могут быть задействованы дополнительные клапаны.

На самом деле если мы не нажимаем педаль газа, то дроссельная заслонка не совсем закрыта, есть небольшая щель. Рычаг, который поворачивает заслонку, упирается в винт — винт упора дроссельной заслонки, этим винтом и создается небольшое открытие. Это делается что бы стальная заслонка не билась и не стирала алюминиевый канал-цилиндр (диффузор), в котором она поворачивается. Как правило этот винт не крутят — на заводе установили все как надо. Подробнее про этот винт в этом видео

Но и это еще не все. Рычаг заслонки может двигать не только винт упора: даже если педаль газа не нажата, заслонка немного приоткрыта, больше или меньше в зависимости от температуры на улице. Рычагом заслонки управляет термоэлемент, у которого есть толкатель, похожий на винт. Термоэлемент омывается антифризом, если он горячий, то винт-толкатель выдвигается, а если антифриз холодный, то он маленький, почти не торчит, все как в жизни. Кажется что этот винт чем сильнее выдвинулся, тем сильнее он отодвинет рычаг и соответственно ось с заслонкой откроется, но зависимость обратная — заслонка наоборот захлопывается при сильно вышедшем винте, механизм такой (есть еще один промежуточный рычаг).

Эта система приоткрывания заслонки пока двигатель холодный называется прогревочное усройство (F.I.C. system — Fast Idle Cam system), а обороты двигателя при этом называются прогревочными оборотами (быстрый холостой ход). Когда холодно двигатель у меня стартует где-то с 1400 об/мин, затем обороты постепенно снижаются, когда очень холодно, то и с 1700 стартует. F.I.C. system управляет потоком воздуха при прогреве, а что касается увеличенного впрыска топлива при прогреве — график впрыска топлива в зависимости от температуры приводил в другой статье.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) (TPS — Throttle Position Sensor или Throttle Position Switch) у меня не простой, а совмещен с другим устройством — Idle switch. У них отдельные разъемы на корпусе, точнее сверху на корпусе разъем Idle switch, а разъем ДПДЗ соединен через провода.
Устройство TPS — бегунок, соединяется с заслонкой, когда заслонка открывается, то тянет за собой бегунок и он движется по дорожке сопротивления. Чем сильнее открыта заслонка, тем больший путь проходит бегунок, величина этого пути и передается в мозги, точнее величина дорожки сопротивления. Если включить зажигание, то можно померить не только сопротивление снимаемое бегунком, но и напряжение на этом участке дорожки. Idle switch — это обычный контакт. Когда педаль газа (акселератора) не нажата, то он передает информацию в мозги что контакт есть (бегунок касается заслонки), но как только заслонка открывается, то контакт с бегунком пропадает, Idle switch передает в мозги что разрыв = бесконечное сопротивление = 1 на мультиметре (если мультиметр был в режиме прозвона, то звук соответсвенно пропадет).

Вначале я считал что когда мозги получают информацию от Idle switch что педаль нажата (хоть на 1 мм), то холостые обороты (допустим что двигатель прогрет и обороты с прогревочных опустились до холостых) заканчиваются и начинаются обычные обороты двигателя…Холостые обороты заканчиваются, но работа КХХ нет, в этом видео хорошо показано, что даже когда машина едет (педаль нажата), то КХХ все равно работает. Молодец, классно придумал:

200sx_pilot подсказал мне (спасибо ему, помогал мне разобраться), что КХХ приоткрывается чтобы при резком сбросе газа не дать движку заглохнуть от переобогащения. Кстати возле воздушного фильтра есть клапан-грибок A.B. valve, вот он как раз делает тоже самое. Но может КХХ работает и при наборе скорости…

Теперь про настройку. Т.к. настройку на этот моноинжектор я не нашел, то пришлось смотреть как настраивают другие ниссановские. Настройка сводится к следующему:
1) Отрегулировать прогревочные обороты
2) Повернуть ДПДЗ так что бы он выдавал соответствующее мануалу напряжение, ведь поворачивая датчик с бегунком мы фактически повторяем движение бегунка как если бы его тянула заслонка, ну и меняется сопротивление дорожки, а при включенном зажигания и напряжение.
3) Отрегулировать Idle switch (опять же поворотом ДПДЗ) так что бы при малейшем нажатии (= толщине щупа) на педаль контакт пропадал, не после прохода пути допустим в 1 см, а сразу. Ну и соответственно не слишком рано.
4) Отрегулировать ширину канала КХХ и соответственно тем самым холостые обороты.

Настройка у всех была примерно одна и та же и хорошо описана например тут, не хочу приводить тут это информацию и раздувать статью, прочтите:
www.drive2.ru/l/2763967/ (здесь он сначала выставляет стартовую величину прогревочных, а потом на 50°C длительность прогревочных, наверно так правильнее)
www.primera-club.ru/f/baz…monoinzhektora-na-sr20di/ (здесь он сначала выставляет длительность, а потом количество прогревочных)

Теперь как эти винты расположены у нас:

Внизу на этой картинке кстати расположен Dash pot (демпфер) и его регулировочный винт. Демпфер смягчает возврат рычага заслонки при резком сбросе газа. Какие должны быть обороты в момент соприкосновения демпфера и его винта указаны на картинке, а потом от этих оборотов плавно до оборотов ХХ.

Винт S1 повернул по часовой стрелке — тем самый как бы помог винту-толкателю термоэлемента поскорее перестать влиять на рычаг заслонки, тем самым уменьшил длительность прогревочных оборотов.
S2 — стартовую величину прогревочных не трогал, 1400 об/мин меня устроило.
Винт Throttle adjust screw на уже прогретом двигателе повернул по часовой стрелке, тем самым уменьшил холостые обороты. Между прочим этот винт — это винт упора дроссельной заслонки (винт начального положения заслонки). В первом видео этой статьи говорилось что его крутить нельзя. Но у нас моноинжектор устроен по-другому и в мануале прямо сказано что его нужно крутить для настройки холостого хода и расположен он не так наглядно как в видео, а запрятан.
Есть блок клапанов ХХ (IAA unit) с регулировочным винтом и в таком двигателе холостые обороты регулируются этим винтом, но у нас блок клапанов без регулировочного винта, поэтому крутим винт упора заслонки.

В следующем видео подробно рассмотрена регулировка ДПДЗ (TPS) с Idle switch и настройка ХХ (здесь полный инжектор и блок клапанов ХХ с винтом). ДПДЗ там тоже совмещен с Idle switch и расположены они по-другому — рядом, у ДПДЗ — коричневый разъем, у Idle switch — черный.

Что касается напряжения снимаемого с ДПДЗ, то тут я до конца не понял. Мерил на в входе в ЭБУ (двигатель прогрет), т.к. в разъеме неудобно: при включенном зажигании ~0.3В, а при заведенном двигателе ~1.1В (ну а при нажатии на педаль увеличивается от 1.1В), ни то ни то значение и близко не 0.5В (которое везде рекомендуют) и по логике что при заведенном двигателе, что нет значение должно быть одинаковым, но у меня так, до конца не разобрался почему. В нашем мануале какое должно быть значение данных не нашел…

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) (Air Flow Meter) (MAF — Mass Air Flow sensor) (Modulator-Hot Wire).
Система меряет не весь входящий поток воздуха, а только часть в узком канале (bypass-ый канал). Внутри ДМРВ есть металлические планочки Hot film, которые подогревает до определенной температуры воздух в этом узком канале. Когда начинает работать двигатель, начинает засасываться воздух, поток входящего воздуха охлаждает задаваемую сеточкой температуру и чем сильнее поток воздуха, тем сильнее остужается воздух в канале. Осталось только мерить разницу между эталонной температурой и той, которая в данный момент — разница и будет говорить о расходе воздуха. Эту разницу и меряет ДМРВ, а точнее его чувствительный элемент — резистор, который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры. Резистор расположен рядом с планочками.

Узнал что если большой расход топлива, то иногда помогает промыть спиртом этот чувствительный элемент. В этой теме www.nissan-club.org/board/showthread.php?t=34355 много полезной информации по ДМРВ, обсуждается этот же двигатель. Для уменьшения расхода вместе с сеткой Hot film ставят еще дополнительную сетку и расход уменьшается. Также говорится про регулировочный винт сбоку ДМРВ (он под заглушкой, я и раньше про него знал.). В этой теме Petr-ispas рекомендует если и чистить спираль ДМРВ, то бензином или растворителем.
Дописываю. Что бы не было большого расхода я ставлю сеточку, но только в холодное время, летом ее пришлось снять, а то холостые обороты сильно падали. И у меня есть предположение почему так происходит (исходя из принципа работы ДМРВ): чем больший поток воздуха проходит через байпасный канал ДМРВ, тем сильнее охлаждается терморезистор в канале, но дело в том что и более холодный воздух сильнее охлаждает терморезистор. Когда зимой более холодный воздух проходит через терморезистор, ЭБУ думает что это больший поток воздуха и дает команду форсунке сильнее лить — отсюда и большой расход.

А теперь интересный вопрос. Для чего нужен ДМРВ, если ЭБУ может посчитать объем прошедшего воздуха по степени открытия заслонки?
Ответ на этот и другие вопросы есть в ОЧЕНЬ интересном видео.
С 14:45 про эволюцию моноинжекторов.
14:45 — первая система
17:13 — вторая система
22:28 — третья система (наша, подробно рассказано)

По совету 200sx_pilot проверял ДПДЗ на наличие скачков сопротивления стрелочным мультиметром, именно стрелочным. Проверил — все было нормально.

У меня были проблемы с Idle switch, сначала контакта никогда не было. Подвинул ДПДЗ появился, но когда педаль газа нажимал, то контакт не обрывался — оказалось сильно тросик газа провисал, подтянул и все наладилось.

Чистил немного КХХ что б не заедал и менял бронепровода, из-за бронепроводов я так понял тоже были проблемы с оборотами.

Это все что я смог узнать про устройство и настройку. Здесь Vovik написал загадочную фразу: "На стоячей машине был стабильный 800+-, как едеш по трассе скажем, ставиш нейтралку и б** 1100-1200. хз почему.
Эт я потом тока выяснил шо оказывается! можно регулировать отдельно ХХ для стоячей машины и находу.". Не знаю так ли это на самом деле, он на связь не выходит www.nissan-club.org/board…450&viewfull=1#post502450

В книге есть опечатки, вот например по ДПДЗ:

Здесь показано устройство такого же ДПДЗ www.drive2.ru/l/9509834/

Здесь настройка ДПДЗ на английском (на 5:36 показано как заслонка тянет за собой бегунок.)