Бомж ремонт АКПП. Знову в строю.

Довго розказувати тут нічого. Поїхав Бегемот в Харків на ремонт кондиціонера, а от повернутися назад було якось важко: пропала задня передача. Хто уважно читав попередні частини блок бастера про АКПП пам'ятають, що після збирання АКПП в ній пробуксовувала 5-та передача (так так, Second clutch sprag (F1) була неправильно зібрана, що підтвердилось при розбиранні АКПП), так от поїздка на драйві в сторону Харкова (звісно ж на 5 передачі) прикінчила муфти С2 і В2. Задня - прощавай.

1. Донор. По приїзду на нове місце (АКПП в такому стані проїхала ще 900км) була замовлена АКПП з S60 (aw55-50sn, монопривід), щоб використати її як донор валів і муфт, які ймовірно постраждали в АКПП. Доля замовленної АКПП прекрасна (зі слів продавця): поміняли масло і пропала 3 передача. Масло звісно ж заливали через "заливну пробку зверху АКПП" (через упорний гвинт стрічки гальма 3-ї передачі). Виглядало солодко, як і ціна: 90$. Звісно замовляю і чекаю доставки.

По приходу відразу розборка, без всяких прелюдій. Гвинт фіксатор стрічки гальма В4 звісно відпущений. Масло чисте як сльоза. Корпус і кришки на чорному герметику, тобто я в неї не перший. Ну і біс з нею. Розкриваю: нутрощі практично без нальоту від продуктів спрацювання. Але не всі. Тобто мили коробку при капіталці так собі. Диски майже всі цілі, окрім муфти С1 і звісно стрічки гальма В4.

Гідроблок? Звісно цікавив його стан. Стан стандартний для пробігу 250+. Забігаючи на перед, саме з донорської АКПП гідроблок піде на основну АКПП.

Вся внутрянка була розібрана, оглянута і складена в ящики. Далі цікавіше.

2. Видаляємо хворий орган. Для знімання АКПП з авто був знайдений ангар, звісно без ями, звісно ввесь в порохах і звісно ж без світла. Ідеальні умови для роботи. 

Описувати процес довго. І не настільки довго, наскільки дискомфорту і проблем додавали самі умови навколо. Інструмент мільйони разів падав на бетон в пісок, мільйон разів пісок засипався в очі і рот, мільйон разів доводилось вилазити з-під авто за потрібним інструментом, але за 5 годин "вирізаний" орган лежав на операційному столі.

Нагадаю. На авто стоїть АКПП AW55-51SN 2005 року випуску з авто S60/V70 з переставленою головною парою з АКПП для XC90 (передавальні числа пар різні, в іншому АКПП майже ідентичні).

Розборка показала, що обгінна муфта F1 таки була неправильно зібрана (блокування муфти за годинниковою стрілкою, замість блокування проти годинникової стрілки), що привело до підгоряння пакету гальма В2 і повного руйнування пакету і поршня муфти С2 (через довготривалий рух на 5 передачі з невірно заблокованою обгінною муфтою F1, після запаювання дисків обірвало зуби на поршні включення С2).

Всі нутрощі теж розкладаються по коробках.

3. Збирання. Перед збиранням були віддефектовані корпуси. На донорській АКПП передній корпус має спрацювання посадки підшипника вала головної пари, а середній корпус спрацювання посадки шестерні, яка передає момент на валу головної пари. На старій АКПП передній корпус - в ідеальному стані. Середній - має люфт в посадці шестерні, але кратно менший, ніж на донорській коробці. Вердикт: залишається старий корпус (з декількома пошкодженими різьбами, які в процесі були прогнані мітчиком, де можливо були підібрані довші болти). Сальники півосей замінюються на нові (Corteco).

Вал з муфтами С1 і С2 взятий з донорської АКПП, по причині наявності додаткових каналів для змащування втулок і загального кращого стану (особливо стану барабана в місцях контакту з дисками). Планетарний редуктор теж був взятий з донорської АКПП виходячи з кращого стану втулок. Як наслідок довелось переставити і сонячну шестерню з обгінною муфтою F2 (діаметри вінця сонячної шестерні для aw55-51 і aw55-50 відрізняються, як і будова планетарного редуктора). Звісно ж двічі перевіряється правильність збирання обгінної муфти.

Двічі перевіряється і правильність встановлення упорних підшипників. (В старій АКПП один упорний підшипник стояв не на своєму місці).

Задня кришка була розібрана, вимита і зібрана, перевірений зазор в муфті В5 (в межах 0.84-1.63мм).

Після цього можна закривати задню кришку, встановивши ущільнювальні кільця каналів і нанісши герметик на площини.

Далі збирається планетарний редуктор в муфті В5 і можна ставити стрічку гальма В4. В стрічку ставиться барабан муфти В5 з муфтою С3 всередині (муфта перемикання 4 і 5 передачі). І в це що вийшло ставиться решта вала головної пари (з планетарним редуктором, самою шестернею головної пари і підшипником).

Після цього збирається все, що відноситься до органів керування: фіксатор вала вибору режимів роботи АКПП, фіксатор вала головної пари в положенні Р (той самий "ручник"), трубки і щитки.

Насос, як і всі попередні агрегати, розбирається і миється. З дисків обох АКПП вибираються найбільш живі і встановлюються в муфти В1 і В2. Звісно перевіряються зазори. Обгінна муфта F2 перевіряється тричі!))

Звісно міняється сальник на новий. Знову тойотівський.

Обидва диференціали розбираються і збирається один нормальний. Чому? Та тому, що при першому ремонті цієї АКПП диференціал був теж зібраний з двох. Але з двох мертвих диференціалів. Це вилилось в те, що вихідна шестерня на ліву піввісь мала великий осьовий (а потім ще і радіальний люфт). І проблема була не в антифрикційному кільці, а в самому корпусі диференціала (тоді з двох поганих корпусів був вибраний найкращий). Тому знову з двох гарних робимо один добрий.

По темі диференціала, через великий радіальний люфт шестерні (і як наслідок корпусу внутрішнього ШРКС) була вібрація на великих швидкостях. Додатково через це з сальника вилізла стяжна пружинка.

Зібраний диференціал ставиться в корпус і можна встановлювати насос.

Далі на черзі перевірка всіх підшипників, ущільнень, нанесення герметика і встановлення передньої частини корпуса. 

Гідроблок превентивно був розібраний і вимитий. На диво був чистий. Розібрався без нюансів, окрім одного. Клапан В4 release valve відмовився витягуватися з каналу. Ходить він в ньому вільно, але впирається в стінку навпроти місця, де стоїть заглушка канала. Це мене насторожило. Але якщо плунжер клапана легко ходить в каналі, то буде він працювати нормально.

Далі сам гідроблок ставится на АКПП, прокладка, кришка і можна ставити на авто.

4. Відновлений орган вживляється на місце. Для встановлення вже довелось викликати підкріплення: кинути коробку на землю це одне, а тепер попасти направляючою гідротрансформатора у відповідний отвір в маховику 60-ти кілограмовою коробкою - трохи інше. 15-20 хв підготовки, підйом, трохи матюків і коробка стає на направляючі втулки. Найважче в цій процедурі позаду.

Далі все в зворотньому порядку: болти гідротрансформатора і самої АКПП, опора коробки, кутовий редуктор, кардан, підрамник, поворотні кулаки і супроти, півосі, колеса і можна приступати збирати підкаротку. Там не багато: патрубки охолодження, давач положення колінвала, патрубки вакуумної системи і патрубок дроселя. Виносний фільтр був замінений і після встановлення всіх патрубків на місце можна заливати масло.

Після цього всього - перший запуск і тестова поїздка.

Конклюжн: передачі всі на місці,  блокування гідротрансформатора - на місці і працює більше ніж адекватно, переключення між 3 і 4 з пробуксовкою, між 2 і 3 з легким ударом. Ну що ж адаптація покаже, що вийшло з цієї АКПП. Далі буде ...

UPD 23.11.25: проїхала АКПП вже 800км. Перед цим була зроблена спроба адаптації, але під час адаптації блок ТСМ вирішив "запам'ятати" пробуксовки між 2-3 і 3-4 "моргнувши" трикутником. Після цього робота коробки стала не те що неадекватною, навіть гірше. Тож довелось проїхати цих 800км в режимі тіптронік. Але от по приїзду на місце робота АКПП стала менш більш адекватною. На холодну працює взагалі ідеально.

Прайс цього дійства:

90$ донор;

85$ масло;

30$ сальники;

3 дні вбитого часу;