Регулировка тяги Панара

При установке лифта задней подвески, а это замена пружин на более усиленные/удлиненные, некоторые не подозревают об геометрических изменениях заднего моста, а некоторые наоборот задаются вопросом, а что происходит с задним мостом? И критично ли это смещение?

Действительно, многие делают лифт задней подвески, устанавливая усиленные/удлиненные пружины (амортизаторы к лифту подвески не относятся, как многие думают). Пружины устанавливаются между двух горизонтальных плоскостей — мост и рама. Для предотвращения смещения моста в поперечной плоскости, между рамой с одной стороны и мостом с противоположенной стороны устанавливается реактивная тяга (поперечная тяга) — тяга Панара.

На штатной подвеске, с штатной пружиной, тяга Панара закреплена практически горизонтально.
Угол положения поперечной тяги около 2,0°+/- в зависимости от авто. МПС, ММС, Челенджер, П2 — 1,8°
И разница между креплениями поперечной тяги (В-А) от пола несколько см. В случае с МПС 30мм.

Устанавливая усиленные пружины расстояние между плоскостями рамы и моста увеличивается. Точка крепления поперечной тяги на раме смещается вверх (расстояние D), угол тяги увеличивается и поперечная тяга смещает мост в сторону.

Разница между расстояниями D-B= и есть лифт подвески. Который так же можно вычислить разницей расстояний от центра ступицы до начала арки крыла до и после установки усиленных пружин.

Мост сместился, геометрия нарушена.
Но на сколько и как критично это смещение?

Пример смещения на подвеске МПС1, ММС, Челенджер. Паджеро 2 и МПС2 так же могут пользоваться этим примером, так как разница в цифрах будет очень мала.
Итак:
Имеем прямоугольный треугольник со штатными значениями.
Межцентровое расстояние тяги Панара МПС1 — 975мм (П2-960мм, МПС2-1010мм) — гипотенуза.
Угол штатного наклона тяги 1,8°, но проще использовать вертикальную разницу между расстояниями креплений поперечной тяги, В-А=30мм — штатное положение тяги — катет.
С этими значениями задний мост стоит ровно.

Теперь устанавливаем усиленные пружины и расстояние до точки крепления тяги на раме изменилось — D.
И лифт подвески например равен D-В=1дюйм = 2,54см. С таким лифтом мост сместиться в сторону около 2мм.
При лифте в 2 дюйма (5,08см) — смещение моста будет приблизительно на 4мм.
Лифт в 3 дюйма (7,62см) — уведет мост в сторону на 8мм.
4 дюйма (10,16см) — мост смещается на 1,2 см.

Как мы видим смещение при лифте до 2ух дюймов не значительное и для авто не критично вообще.
А от 2ух дюймов и выше уже желательно мост возвращать в свое штатное положение.
Для этого нам нужно:
Вариант 1. Опустить верхнее крепление поперечной тяги на раме вниз до штатного угла тяги — поставить дроп-бокс с дополнительным упором. Пример от Maveric-mrm

Но просевшие пружины дадут другое расстояние или же при смене пружин понадобится дроп-бокс с другими параметрами. Но возможно они не просядут или же новые пружины будут соответствовать параметрам старых и дроп-бокс в замене на дроп-бокс с другими параметрами не понадобится.
Но если авто имеет лифт подвески 4 дюйма и более, то угол поперечной тяги довольно большой и в данном случае лучше устанавливать дроп-бокс.

Вариант 2 — регулируемая тяга Панары.
Для изготовления регулируемой тяги многие используют рулевые тяги от классики, используя муфты рулевых тяг от 2108 с внутренней правой и левой резьбой и муфты от 2110 с наружной правой и левой резьбой и две гайки с правой и левой резьбой.

Регулируемая тяга это хорошо, так как можно точно выставить задний мост и при смене пружин есть возможно подрегулировать. Но применять регулировку от классики не практично, так как поперечная тяга имеет около 30мм диаметр с 4мм стенкой. Вваривая муфты в разрез поперечной тяги вроде бы и усиливается данный узел, но шпилька в 18мм не внушает никакого доверия по сравнению с внешним диаметром тяги в 30мм.
Да и тяги без ослабления такой шпилькой могут гнуться.

По этому, нужно было изготовить регулировку, которая вваривалась не внутрь поперечной тяги, а одевалась поверх и обваривалась, а двусторонняя шпилька с правой и левой резьбой имела тот же диаметр что и поперечная тяга 30мм и с мелким шагом резьбы для точной регулировки.

Задумано, сделано.

Теперь регулировку нужно внедрить в поперечную тягу.
Для начала нужно снять поперечную тягу.
Для этого нужно открутить верхний болт на раме.
И нижний болт на мосту.

Чтобы открутить верхний болт на раме никаких преград нет. А вот чтобы открутить нижний болт на мосту, точнее открутить гайку ничего не мешает, но вытянуть болт не получится, так как он упирается в левый рычаг.

Чтобы извлечь нижний болт крепления поперечной тяги, нужно открутить два болта нижнего рычага.
Вытянуть болты рычага.
Опустить вниз рычаг. Если авто стоит на ручнике и под колесами башмаки, то можно смело опускать рычаг, мост никуда не денется.
И нижний болт поперечной тяги извлекается. И извлекается тяга Панара.

Теперь нам нужно отмерить 200 мм (размер условный) от верхнего края тяги и вырезать из тяги кусок 165 мм.
В место вырезанного куска 165 мм вставляем регулировку.
Обвариваем.
Красим.

Закрученная регулировка в поперечной регулируемой тяги будет ровняться длине штатной тяге.

Можно установить на авто регулируемую тягу в закрученном состоянии, а регулировать задний мост на стенде развала/схождения.

Но так же, можно регулируемую тягу отрегулировать до установки на авто, зная межцентровой размер штатной тяги и размер лифта подвески.

Данная регулировка на Паттаю установлена давно, и прошла испытания не одним соревнованием.

Эта статья не является обязательной инструкцией, а лишь техническим дополнением изходя из опыта и практики.