Битва Subaru Impreza WRX STI VS Mitsubishi Lancer Evo

Lancer Evolution («Лансер эволюшн») появился в сентябре 1992 г. А через два месяца – в ноябре – словно вдогонку ему, дебютировала Impreza WRX («Импреза WRX»). С тех пор эти два вида оружия развивались совместно, иногда стимулируя друг друга, как достойные оппоненты, а иногда – ожесточённо сражаясь, как враги.

Я назвал их «оружием», но концепция двух этих машин совершенно ясна. Цель у них только одна. Это победа на международных ралли. То есть, это и не спортивные автомобили, и не автомобили с высокими характеристиками. Это оружие, изготовленное только для того, чтобы побеждать.

И такая равная борьба скорее не между двумя машинами, а между двумя компаниями, разгорается ещё больше. За короткое время произошла эволюция в сторону супермашин, про которые можно даже сказать: «Это действительно модели для продажи на рынке?». Такой накал и энтузиазм вполне свойственен Японии. Если отойти на шаг и посмотреть на такую борьбу, то она выглядит совершенно как драка детей, беспорядочно размахивающих руками. Но оба этих производителя известны в истории тем, что когда-то изготовили истребители «Зеро» (модель «0») и «Хаябуса» (модель «1»). Если вспомнить это и многое другое, то данная борьба покажется более интересной.

Машины становятся быстрее, лучше поворачивают и останавливаются. Жёсткость кузова также претерпела резкую эволюцию. Попутно заметим, что для Mitsubishi и Subaru явно повысился такой имидж марки, как высокие характеристики, и соответственно улучшились результаты продаж, поэтому некоторые подливают масло в огонь (извините, и я тоже), и никто не охлаждает общий пыл со словами: «Давайте проявлять хладнокровие». Вот так и получается, что автомобили для продажи на рынке, не имеющие прецедентов в мире и обладающие невероятно высокими характеристиками, могут доставаться всего лишь за 3 млн. иен (~$26000). Если бросить взгляд на эти две машины, то их характеристики возросли настолько, что до предельных показателей нелегко дойти даже достаточно умелому водителю, не говоря о новичке. Но по моему личному мнению, пусть такие «ужасные» машины тоже будут. Для примера можно сказать, что даже в нынешней ситуации, когда все связаны по рукам и ногам требованиями безопасности при столкновении и контролем выхлопных газов, эти две модели усиленно приводятся в соответствие этим требованиям, стремясь в то же время к уменьшению веса и повышению ходовых характеристик. И другие производители, как бы этого ни хотели, уже не могут говорить о том, что «при усиленном внимании к безопасности приходится мириться с ухудшением ходовых качеств». Итак, перед вами Lancer Evolution и Impreza WRX. Поговорим откровенно о том, что из себя представляют эти две машины.

Характер не принимает небрежного управления
Impreza WRX, дебютировавшая в ноябре 1992 г., называлась моделью «GC8» (по марке кузова), она прошла через несколько частичных модернизаций и выпускалась девять долгих лет. Затем, в октябре 2000 г. Impreza вышла в новом кузове (марка «GDB»). Однако это вызвало отрицательные отзывы, например, о том, что кузов потяжелел, круглые фары выглядят странно и т.д., поэтому популярность модели не увеличилась. На испытаниях журнала и т.д. машина была наголову разбита своим противником – моделью Lancer Evolution VIII, и Subaru выпустила модификацию «WRX STi тип С» (мы уже писали о ней), облегчённую почти на грани фола. Она вернула позиции по скорости, но популярность по-прежнему была незаметной. В связи с этим, производители провели большую частичную модернизацию и ввели нынешнюю модель. Среди маньяков она называется «модель С».

Концепция разработки понятна: «Победить Lancer Evolution!». В ходе данной малой модернизации заменили круглые фары, получившие плохие отзывы, и сделали их продолговатыми. Нынешнюю модель стали называть «Глаза в слезах», но это не злословие, а скорее, доброжелательное прозвище, и отзывы, в основном, оказались хорошими. Не только к внешнему виду, но и к двигателю с ходовой частью также были приложены значительные усилия, и ходовые качества явно повысились. После появления модели «Impreza С» иногда раздавались совершенно безответственные высказывания от персонала Subaru, например, о том, что «круглые фары хорошо смотрелись». И тем не менее, кузов стал больше, по сравнению с «GC8», и думается, что общая форма хороша, а баланс по дизайну весьма неплохой.

В интерьере привлекательны передние сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой. Они хорошо удерживают тело и настолько удачно выполнены, что выдерживают спортивное движение по замкнутой трассе. Кроме того, при включении зажигания производится замечательное представление: стрелки погасших измерительных приборов загораются красным цветом, а когда доходят вправо до конца, то начинает светиться вся приборная панель.

Обращает на себя внимание то, что диаметр руля несколько большой, и хотелось бы довести его хотя бы примерно до 37 см. Однако для управления это не помеха. В модификации «С» значительно уменьшен вес стандартного кузова, а оснащение также несложное. Она не оснащена кондиционером и гидроусилителем руля, не говоря уже об аудиосистеме. За ней поступила в продажу модификация «C Limited» со стандартным оснащением в виде кондиционера и стеклоподъёмников.

Что касается системы управления, то педали и руль стали несколько тугими и придают консервативный оттенок. В особенности тугим является сцепление, и в пробках, честно говоря, приходится несколько тяжело. Тормоза вызывают ощущение прочности, но их нельзя давить вяло — при нажатии требуется сила, и приходится при торможении постоянно давить на них носками ног.

Особенности, соответствующие ощущениям водителей
Особенность ощущения от езды на Impreza состоит, видимо, в том, что она доброжелательна к водителю. Вроде бы это противоречит приведённому на первой странице утверждению о том, что новичкам невозможно на ней ездить. Но это вовсе не противоречие. Доброжелательность к водителю состоит в том, что работа машины всецело соответствует ощущениям водителя.

Impreza сравнительно легко входит в повороты. Например, если при начале поворота начинает вибрировать задняя часть и возникает боковая качка, то движение машины меняется незначительно, и можно делать поворот при так называемом «нулевом обратном повороте», когда с положения повёрнутого руля производится переход к движению по прямой. Если перевести ручное управление дифференциалом в свободное положение, то всё быстро получается. Если перевести в автоматическое положение, то боковая качка успокаивается естественным образом в начале поворота, и можно даже выйти из него без значительной корректировки руля. Не требуется излишнего поворота руля в обратную сторону, как в автомобилях с передним расположением двигателя, и тем не менее, ощущение от езды несколько напоминает заднеприводные автомобили с таким двигателем.

Предельные характеристики непомерно высоки, но если дойти до таких пределов, то автомобиль постепенно начинает хуже входить в повороты. Если говорить немного точнее, то при крутом повороте машина очень послушно идет при начале движения руля, но на выходе из поворота управление ухудшается. Нет ощущения того, что машина не входит в поворот, но передние колеса уже на грани. При этом автомобиль уже не поворачивает так, как хочется, и это может вызвать раздражение, но, с другой стороны, при движении в повороте возникает ощущение устойчивости и спокойствия.

В модификации «С» имеется механизм управления центральным дифференциалом, названным «дифференциал управления приводами», который имеет автоматический режим. Эта система ослабляет действие центрального дифференциала, облегчает его повороты, повышает его блокирующий эффект и переходит в устойчивое положение при нажатии акселератора во время подъёма на повороте. Поэтому можно легко поворачивать, если притормозить перед поворотом и быстро повернуть руль, пока нагрузка перенесена вперёд. Затем лучше нажимать на акселератор, сообразуясь со сцеплением шин. Однако передняя часть машины кажется весьма тяжёлой, в отличие от модели Lancer Evolution, поэтому резкие движения не слишком получаются.

Двигатель развивает мощность 280 л.с. и крутящий момент 40.2 кг-м, он оснащён двойным винтовым турбокомпрессором. Отдача также повысилась. А именно, значительная мощность турбины проявляется на уровне 3500 об/мин, а после 7500 об/мин резко повышается (предел оборотов – 8000). Кроме того, возникает хорошая отдача и можно почувствовать мощное ускорение, если убрать ногу с педали газа на один момент при 4000 или 5000 об/мин, а затем вновь нажать на нее. В этом случае задержка реакции турбины сильно уменьшается. Характеристики ускорения великолепны, хотя и слегка отличаются от Evolution VIII.

Внешняя и внутренняя отделка создаёт смелую атмосферу
Модель Evolution, дебютировавшая в 1992 г., развивалась с компактным кузовом Evolution I, II, III, а в 1995 г. модель Lancer была полностью обновлена, и второе поколение началось с Evolution IV. Затем были Evolution V, VI, Evolution VI Tommi Makinen edition – все это модели второго поколения, которое можно назвать массивным. Третье поколение — Evolution VII, появившееся в 2001 г. – можно назвать изящным. Когда появилась модель Lancer Cedia, ставшая для него базой, то она излишне выглядела наподобие обычного седана, и я беспокоился о том, каким же станет новый Evolution. Когда Evolution VII всё-таки появился, то выглядел в стиле «Вот это да!». Что касается внушительности, то он не такой мощный, как «Эволюшн VI», но смелый и изящный. Однако, начиная с «Эволюшн VII», появилась «вызывающая» лицевая часть (так в последнее время называют передние панели Mitsubishi, и вид спереди стал несолидным. Затем в 2002 г. эту модель сменил Evolution VIII, который можно считать улучшенной версией Evolution VII.

Интерьер является несколько мрачной частью Lancer. В частности, в отделке центральной части приборной панели чувствуется дух модели Lancer Cedia. Конечно, в ней есть сдержанность, но некоторого импульса не хватает. Однако свойственное Lancer щекотание всё же производится – в том, что спидометр рассчитан на 270 км, в изобретательном освещении приборной панели и т.д. Кроме того, руль имеет малый диаметр и прост в управлении, а сиденья с боковой поддержкой, применяемые в модификации «GSR», великолепно держат фигуру и обладают выдающейся комфортабельностью.

Модификация «GSR» была создана в целях эксплуатации на городских улицах и имеет роскошное оснащение. Так же хорошо изготовлены задние сиденья и т.д. Однако титановая турбина, имеющая высокую отдачу, устанавливается в виде опции. Наоборот, модификация «SR» предназначена для соревнований, поэтому комфортабельное оснащение уменьшено, можно выбрать титановую турбину, 5 или 6 скоростей, и кроме того, принимаются меры к уменьшению веса, которые потом нельзя переделать, например, кузов из тонких листов.

Преодоление поворотов при всеохватывающем электронном управлении
Управляемость Lancer можно вкратце охарактеризовать как «сгусток электронного управления». Impreza сконструирована так, чтобы ни в коем случае не обмануть чувства водителя, в то время как Evolution VIII стремится к переходу на всеобъемлющее электронное управление и основан на стремлении к внушительным поворотным характеристикам и тяговому усилию.

Классическим примером является дифференциал с активным центром (ACD) и дифференциал управления активным перемещением (AYС). ACD отслеживает с помощью датчиков угол руления, боковую силу тяжести и разницу вращения передних и задних колёс, а затем усиливает или ослабляет действие центрального дифференциала повышенного трения. AYС – это, так сказать, активный дифференциал повышенного трения, который меняет своё действие в зависимости от боковой силы тяжести или уровня рысканья (силы в направлении вращения, куда должен производиться поворот). Попутно ACD и AYС находятся под совместным управлением и устанавливаются в направлении наибольшего поворота.

Если после ощущения послушных поворотов Impreza сесть в Evolution VIII, то создаётся впечатление резкости поворотов. И наоборот, если сначала привыкнуть к Evolution VIII, а затем поехать на Impreza, то ощущается, как тяжело движется носовая часть. Настолько легко и резко поворачивается перед у Lancer. Дело в том, что даже при минимальном сцеплении с дорогой ACD и AYС ведут активную работу, стараясь повернуть машину. Для умелого применения такой системы важно знать особенности механизмов и вести управление в соответствии с ними. И первый шаг к умелой езде на Lancer состоит в их освоении.

Самое основное состоит в том, что половинчатая техника вождения не нужна, и если хотите повернуть машину, то лучше заворачивать руль. По возможности, заворачивайте не резко, а плавно. При этом лучше не думать о таких сложных вещах, как возникновение центростремительной силы или уровень рысканья. В таком случае, машина повернётся сразу. Если хотите повернуть ещё больше, заворачивайте руль дальше. И машина снова поворачивается с того момента, когда вы думаете, что завернули руль слишком сильно. Если продолжать это дальше, то задняя часть начинает постепенно скользить. Здесь многое зависит от AYС. В результате превращения Evolution VII в Evolution VIII, механизм AYС изменился, и стало возможным использовать более значительную разницу крутящих моментов. Подобно гребле правым и левым веслом, на противоположное к повороту колесо, то есть на обращённое внутрь заднее колесо накладывается большой крутящий момент на ведущем валу и тянет машину в направлении поворота. По сравнению с Evolution VII, величина такого крутящего момента возросла в 2 раза. Естественно, если повернуть руль и нажать на газ, то задняя часть начинает скользить. Интересно то, что при повороте задняя часть управляется таким образом в направлении скольжения, но при уменьшении боковой силы тяжести и угла руления, скольжение начинает сдерживаться и возникает мощное тяговое усилие. Примечателен подъём при повороте на 360о (как и на 180о), хорошо заметный во время автогонок. При управлении Impreza возникает впечатление, что задняя часть уходит в занос, а привод плавно передаётся на переднюю часть, и происходит ускорение. А в случае Evolution VIII вдруг резко возникает крутящий момент на ведущем валу и насильно производит ускорение, полностью используя сцепление четырёх шин.

Что касается настройки подвески, то создаётся впечатление, что рессоры несколько жесткие по отношению к смягчающей силе демпфера. Особенно быстрое движение возникает при выходе из поворота. Из-за этого машина неожиданно сдвигается в момент, когда после заноса задней вновь возникает сцепление с дорогой, и это движение вызывает некоторую нервозность. При нормальной езде разница между двигателями с титановой и обычной турбиной почти не ощущается. Но такая разница ясно проявляется при увеличении наддува. В частности, титановая турбина может реагировать за счет своих характеристик до давления наддува 1.5 кг. Мне приходилось ездить на Lancer с повышенным наддувом, и могу сказать, что реакция турбины улучшилась, и приёмистость стала значительно более завершённой. Таким образом, можно сказать, что в нормальных условиях почти нет разницы в характеристиках, но при создании машины предусматривались скрытые возможности, проявляющиеся на соревнованиях.

Что касается Impreza, то допустимые пределы повышения наддува не так высоки, но гораздо более эффективным является сдерживание «прогиба наддува» (явление, при котором давление наддува уменьшается), возникающее при высоких оборотах. Я ездил на такой машине, и это действительно происходило быстро. Evolution VIII имеет мощность 280 л.с. и крутящий момент 40.0 кгм, и хотя по количественным показателям на первом месте стоит Impreza, слегка превосходящая по крутящему моменту, но всё-таки у Lancer есть запас поворотных характеристик, позволяющих производить великолепные повороты.

Комплексная оценка
Итак, особенности каждой машины изложены в отдельности, однако, как указывалось в конце раздела о Lancer, разница между ними двумя невелика. Они легко взаимно заменяются в зависимости от мастерства. Даже на соревнованиях Super N1 на выносливость, где переделки производятся в минимальных размерах, они боролись на равных. Вопрос о том, какую из них выбрать, связан с тем, какая из машин кажется вам ближе. Ниже я попробовал составить собственную таблицу оценок по десятибалльной шкале, и думаю, что она будет вам полезной.

Ощущение от ускорения!
Оба автомобиля действительно равны по силам. Назвать их одинаковыми было бы неточно, но у Lancer крутящий момент появляется на малых оборотах, и вращение производится плавно. Однако у Impreza возникает мощное ускорение на высоких оборотах, и есть возможности для увеличения. Разница крутящих моментов составляет всего лишь 0.2 кг-м, но показатель может быть быстрее или медленнее, в зависимости от разницы между отдельными машинами. По отзывам водителей, участвовавших в соревнованиях Super N1 на выносливость, на прямой трассе Fuji Speedway немного быстрее была Impreza.

Рулевое управление
Если говорить о скорости поворота, то я думаю, что Lancer быстрее. Но мне легче ездить на Impreza, которая производит предсказуемое движение при предельных показателях. Для Lancer нужно в некоторой степени понимать работу механизмов (AYC и ACD) и управлять в соответствии с ней. Это тоже интересно, но если говорить о движении по обычной дороге, то лучше будет Impreza, которая не вызывает антипатии.

Устойчивость на высокой скорости
В обеих машинах обращается внимание на характеристики движения на поворотах, поэтому отсутствует чувство непоколебимого спокойствия. Тем не менее, Impreza внушает спокойствие, поскольку ее полный привод дает устойчивость при движении по прямой. Однако при соприкосновении с неровностями дороги твёрдая ходовая часть и шины с хорошим сцеплением легко подвергаются их воздействию. С другой стороны, у Lancer хорошие поворотные характеристики передней части проявляются также при высоких скоростях, и он склонен к несколько шныряющим движениям. Устойчивость при движении по прямой вовсе не плохая, однако при повороте руля возникает быстрая реакция, поэтому устойчивость кажется недостаточной.

Двигатель
Если говорить о том, почему лично мне больше нравится Impreza, то дело в том, что в процессе нарастания оборотов ее двигателя есть своя прелесть. Шум уменьшился или стал почти неслышным, но приятно ощущать несколько грубоватый звук на высоких оборотах и увеличение мощности, когда обороты поднимаются. В свою очередь, мотор Lancer — плавный и мощный. В особенности, есть притягательность в резком ускорении титановой турбины, в избытке наддува и т.д.

Качество интерьера
Машины стоимостью всего лишь (думаю, так можно сказать) 3 млн. иен имеют такие характеристики, поэтому нет причин для нареканий. Однако приборы работают, как в обычных машинах, и немного жаль, что нет таких стимулов, как, например, их включение при опускании на сиденье. Само по себе ощущение качества интерьера не кажется высококлассным, но он сделан аккуратно и не вызывает разочарования.

Качество внешнего вида
Предпочтения могут быть разными, но лично для меня ближе Impreza, если не принимать во внимание различные плюсы и минусы. У Lancer можно принять модель Evolution VII, но у «восьмёрки» слишком много изысканности, и она может не понравиться. Если к ней привыкнуть, то она может выглядеть хорошо. Однако у Lancer IX есть такие функциональные преимущества, как полностью вставленные шины 245-го размера и выступающие снизу элементы усиления, и это нельзя упускать из внимания.

Общая оценка
Но нужно сказать, что эти две машины выбрали разные подходы для того, чтобы подняться на ту высокую гору, которая называется скоростью. Думаю, что в этом состоит различие в особенностях Mitsubishi и Subaru, и это интересно. Создаётся впечатление, что Lancer пока не до конца освоил аппаратуру электронного управления в аспекте ощущения единого целого с водителем. С другой стороны, для Subaru пока остаются возможности по регулировке оборотов тягового усилия. В этом смысле нельзя сказать, что обе машины находятся на вершине горы, но если исходить из конечной точки, то они идут на равных. Думаю, что во всём мире нет машин с такими высокими характеристиками и такой низкой ценой