Переделка схемы включения электровентиляторов DOHC

Собственно тема не новая. Для прояснения некоторых спорных моментов решил углубиться в нее более детально. Начал с проверки оригинального двухконтурного термовыключателя, поскольку были сомнения в его работоспособности:

Опасения подтвердились, выключатель не срабатывает (залипли контакты на первом контуре):

Слипаются они потому, что штатная схема включения вентиляторов инженерами Ford реализована не совсем удачно: плюс на вентиляторы 44 подается через термовыключатель 45 после замыкания его контактов. Ток потребления не малый, около 5А каждым вентилятором, контакты со временем подгорают и слипаются, вентиляторы не включаются, двигатель перегревается. Как следствие — трещины в голове и негативное мнение о моторе.

По этой причине от штатной схемы решил отказаться. Новую собрал на базе вазовского одноконтурного термовыключателя ТМ-108 на 99 градусов (макс. ток нагрузки 1А). P.S. Очень странно, что производители наименовали его "датчиком".

Почему ВАЗ? Потому что термовыключатель конструктивно более проще устроен, а чем проще устройство, тем оно надежнее. Для сравнения с фордовским, сделал распил старого восьмерочного выключателя, которому свернули голову. В фордовском стержень давит на рычаг, в вазовском — непосредственно на пружинку с контактом:

Работает новая схема включения вентиляторов таким образом. Термовыключатель по достижении температуры 99 градусов через реле с предохранителем включает правый электровентилятор. Если выключатель не срабатывает, вентилятор включаю принудительно тумблером в салоне. Если и принудительное включение не срабатывает, рядом второй такой же тумблер, которым включаю аварийный левый вентилятор. Для надежности оба электровентилятора имеют независимую цепь питания и включаются через отдельные реле.

Поскольку обжиму разъемов не доверяю, все контакты потом основательно пропаял :-)