Розповідь про чортів Грінпіс або Intake tuning

Клятий електричний еко-тренд змушує автовиробників поступово даунсайзити та душити ефективні та потужні двигуни, щоб влізти у еконорми.

Особливо ВАГ після дизельгейту початку 10х років. Що цікаво, найбільш від ДИЗЕЛЬгейту та повʼязаних перехідних процесів постраждали саме бензинові двигуни ЕА888 (1.8, 2.0 TFSI) Gen2 та ЕА837 Gen1 (3.0 TFSI), що отримали репутацію ненадійних, складних та дорогих у обслуговуванні споживачів моторної оливи з задертими циліндрами.

Будь який двигун любить що?

• Якісне змащування;
• Якісне охолодження;
• Вчасне запалювання;
• Якісна паливно-повітряна суміш (стехіометрія).

А що вимагають еконорми? Зменшення вуглецевого сліду. Тобто зменшення використання нафтової складової:

• Зменшення викидів СО у відпрацьованих газах. Це значить зменшення витрати палива -> Збіднення паливно-повітряної суміші -> Збільшення EGT -> Підвищення робочих температур двигуна та додавання систем рециркуляції газів для кращого догоряння палива.
• Зменшення супутніх відходів нафтової промисловості - особливо технічних рідин. Це значить подовження інтервалів технічного обслуговування та заміни рідин -> поява нових дорожчих Longlife олив, які наче повинні забезпечувати нормальну роботу двигуна під час цих збільшених інтервалів.

В підсумку ми, як власники, маємо теплонавантажені двигуни дуже чутливі до якості палива та технічних рідин. Та збільшення термінів використання тих самих рідин. Ну хто витримає таку експлуатацію та не ламатиметься? Напевно тільки Тойота)))

Такий довгий вступ з дідівським буркотінням призначений пояснити, що тюнінг - це не завжди історія про кінські сили, секунди та кілометри на годину. Іноді, це просто, курва, про стабільність та полегшення умов роботи двигуна, який нещадно задушили, щоб автовиробники влізли у еконорми та не платили чергові мільйони по програних судових позовах.

Тому цей допис про… впуск. Так-так. Саме низька температура повітря на впуску та відповідні засоби швидкої його доставки до циліндра є запорукою якості паливно-повітряної суміші.

Далі ще буде трошки душного матану після чого перейдемо до тюнячок)

Для забезпечення найкращого спалювання палива блок керування двигуном (ECU) має в собі чітко прописану паливну карту та коригуючі коефіцієнти щодо того скільки йому треба впорскувати палива у циліндр відповідно до кількості та тиску повітря, яке пройшло через MAF (mass air flow) та MAP (manifold absolute pressure) датчики у впуску.

В залежності від температури в 1 куб.см повітря може коливатися кількість молекул кисню, який й забезпечує горіння.

• Менша температура -> більше кисню;
• Більша температура -> менше кисню.

Тому восени-взимку по відчуттях машинка прямо рве, а влітку - навпаки.

Турбіна або компресор дозволяє збільшити кількість кисню, що потрапляє у циліндр за рахунок стискання повітря (та молекул кисню) у тому ж самому обʼємі. Але цей підхід ще й найбільш впливає на стехіометрію суміші, що потребуватиме внесення змін до ECU (всіма улюблений чіп-тюнінг)

Але поки повітря потрапить до циліндру, щоб згоріти - воно проходить через фільтр, турбіну або компресор, датчики та патрубки. Всі ці елементи знаходяться біля теплонавантаженого двигуна у моторному відсіку. Відповідно повітря гріється.

Отже:

• Чим більше буде кисню зі збереженням стехіометрії 14,7:1 (для бензину) - тим краще;
• Чим холодніше повітря - тим краще;
• Відсутність перешкод на шляху повітря -> краща газодинаміка;
• Більший тиск повітря (тобто потужніша турбіна або компресор) - краще. 

Про турби та надув якось іншим разом, а зараз мова піде про зменшення температури.

Інтеркулер. З заводу стоїть "щось" 

"На тобі боже, що мені не гоже". Затичний, та гріє повітря. Добре, що попередній власник поставив потужніший. Але я пішов ще далі та поставив велетенський кулер на всю морду. Деталі в одному з попередніх дописів.

Впуск на 2.0 TDI та 2.0 TFSI схожі, але є цікаві відмінності. Наприклад, pressure pipe після інтеркулера:

В "бензиновому" патрубку присутня колба додаткового ресивера (pulsation damper), яка повинна зменшувати лаги тиску повітря в перехідних режимах двигуна з частково відкритим дроселем. Також дякую пану @Negative.lg за додаткову інфу коментарях, що цей ресивер в стоці допомагає закриватися дроселю, бо його може підпирати тиск з впускного колектору.

В "дизельному" (хоча він також зустрічався на 1.8 TFSI) ресивер відсутній. Дизельні турбіни в стоці дають більший тиск за бензинові, відповідно наявність ресивера там непотрібна. Отже на тюнінговому бензиновому двигуні, де збільшується тиск турбіни, ресивер може навпаки шкодити зриваючи потік повітря.

Корпуси повітряного фільтра:

"Бензиновий" має цікаву заглушку внизу.

"Дизельний" має в тому місці додатковий повітрозабірник, який виходить під праву фару, де температура повітря буде нижчою ніж біля касети радіаторів.

Додатковий цей забірник тому, що він має клапан, відкриття якого керується вакуумним-актуатором+реле.

Підключення на налаштування керування буде пізніше.

А це йоба-кастом :)))

По заводу цей підсилювач декоративної решітки виглядає так

Нажаль цей підсилювач псує вигляд RS-style решітки. Але він ще несе на собі важливу функцію:

Тому був куплений ще один пошкоджений підсилювач для експериментів. В ньому відрізалося все зайве (на мою думку) для того, щоб не перешкоджати проходженню повітря, зберегти функціонал та естетику.

Ну й трошки тюнячок:

Оскільки корпус фільтра залишився штатним, то туди залетів нульовик, який можна мити та не пропитувати оливою, щоб не засирати MAF

Силіконовий Inlet 034motorsport замість стокового 06H129629J, в якого купа ребер, що також можуть впливати на зрив потоку повітря. Хоча турбі пофіг.)

Та вихідна вставка з турбіни з розрізами (Muffler) замінена на цільнометалеву вставку від Forge:

В підсумку всі ці допрацювання повинні були прибрати місця, де будь-яким чином потік повітря може грітися, затримуватися, зриватися. Тобто покращився загальний CFM. Зміни, напевно, можна буде побачити виключно на графіках. Але для власного заспокоєння я знаю, що автівці нічого не заважає дихати на повні груди й все готове до можливого наступного етапу - тюнінгу турбіни.

p.s. Всі події відбуваються поступово, розтягнуті в часі та публікуються з затримками. Іноді не буває вільного часу щоб написати цікавий та якісний лонгрід, іноді настрою - бо харить писати про тюнінг, коли в країні війна.

Тому єбашимо або в ЗСУ або для СЗУ й далі.

Кацапам - хуй.

Тюнінгу бути.

Stay tuned.