Ремонт генератора Ford Kuga (1st generation)- часть 2

Окончание статьи
Начало здесь

Теперь доступ к генератору полностью открыт. Отсоединяем разъем управления генератором (с тремя проводами), подняв язычок фиксатора. Уводим жгут всей электрической проводки с разъемами вправо и временно закрепляем.

Извлекаем круглую резиновую заглушку, откручиваем силовой плюсовой провод генератора "В+" (торцевая головка на 13 с удлинителем на трещотке). Провод уводим вправо, чтобы не мешался. Рекомендую сразу же заизолировать клемму на проводе (на фото желтая изолента). Мне это надо было для того, чтобы снова подсоединить аккумулятор и ставить автомобиль на сигнализацию, пока генератор был на ремонте.

На видимой части ремня отмечаем стрелкой направление вращения для правильной установки при сборке.

Укороченным ключом (на 16, 48 Nm) ослабляем нижний левый болт крепления генератора на пол-оборота.

Справа, внизу от генератора ослабляем на несколько оборотов болт накладки генератора (Hex-5 с удлинителем, 10 Nm). Выкручивать полностью его не надо. Он просто прижимает палец крепления генератора.

Выкручиваем правый верхний болт крепления генератора (накидной ключ на 16, 48 Nm). Обращаем внимание на то, что он не такой как остальные, а саморазжимной (с конусом) и притягивает генератор через разрезную втулку с внутренним конусом.

Поддерживая генератор снизу, откручиваем слева, вверху еще один болт крепления генератора (накидной ключ на 16, 48 Nm) и аккуратно опускаем генератор вниз до упора. При этом, ремень генератора ослабиться, и для его снятия не потребуется больших усилий.

Последний (слева, внизу) болт (уже открученный на пол-оборота) у меня получилось выкрутить рукой. Поворачивая генератор извлекаем его наружу. Вес генератора 6,1 кг.

Процедура снятия у меня заняла около трех часов. Снимал первый раз, неспеша, аккуратно, изучая и пробуя. Обратная установка заняла тоже около трех часов. Но, можно было бы, и быстрее. Места очень мало. Работать желательно в тонких латексных технических перчатках для мелких деталей.

Установка генератора проводится ровно в обратной последовательности.
При сборке следует учесть:
при установке ремня, ролик натяжителя специально не оттягивал, это очень неудобно. Ключ на 15 постоянно норовит соскочить с болта на ролике. Поэтому, когда генератор находится в нижнем положении (только на нижних креплениях) достаточно использовать S-образный кусок четырехмиллиметровой проволоки, чтобы аккуратно завести ремень на обгонную муфту генератора (на фото проволока желтого цвета);

прежде чем вворачивать крепеж корпуса масляного фильтра, необходимо уложить топливопроводы в свои места и закрепить их штатными хомутами, иначе корпус не станет на свое место, и не получиться ввинтить шпильки;
чтобы не потерять шпильки при установке в глубокие колодцы, я намагнитил инструмент и сами шпильки мощным магнитом. Для их установки надо набраться немало терпения;
использовать динамометрический ключ возможности не было из-за отсутствия свободного пространства, поэтому приходилось полагаться на память рук.

Ремонт генератора.
Мастер сервисного центра подтвердил мой диагноз, сказав, что вышел из строя диодный мост. Одной из возможных причин выхода из строя моста он назвал заряд аккумулятора у которого пробита одна или несколько банок. Как раз два месяца назад, я сменил АКБ по причине короткозамкнутой банки. Я уже читал, что диодные мосты в генераторах DENSO "боятся" таких ситуаций. А мосты выходят из строя даже после замены аккумулятора.
Мультиметр, в режиме прозвонки полупроводников показал, что были пробиты по одному диоду в положительной и отрицательной части моста.

Через пару минут специалист расколол генератор и разложил его на столе по частям для проверки. Обмотку якоря проверил на межвитковое замыкание, а также на пробой на корпус прибором для проверки якорей, причем как "на сухую", так и "на мокрую" (просто перед проверкой намочил статор в проточной воде). Щеточный узел был израсходован менее чем на 50%.

Токосъемные кольца в идеальном состоянии, выработка даже ногтем не чувствуется. Подшипники без люфтов и гулов. И это при пробеге в 90 тыс. км.

Замену ремня я тоже отложил пока до замены ремня газораспределительного механизма. На внутренней части ремня видны следы попадания камешков, но в целом ремень еще походит.

Конечно, мастер предложил замену щеточного узла и подшипников для профилактики. Но я, узнав, что диодный мост будет припаиваться, а не привариваться углеродной сваркой, решил, что при следующем отказе генератора, это агрегат будет заменен полностью. И выкладываться на ремонт сейчас нет смысла. Мне важно было запустить машину. На складе центра аналогичный диодный мост оказался только марки MOBILETRON RN-34. Количество диодов 12, ток каждого диода 50А, размер детали – 117 мм.

Но есть особенность. Болт для крепления клеммы "B+" у нового моста имеет диаметр 6 мм, а оригинальный 8 мм. Поэтому болт на новом мосту был переопрессован на оригинальный.

Почему не сварка, а пайка? Мастер заверил, что это не менее надежный способ электроконтакта при больших токах для генератора. Сварку они применяют только на стартерах.

От этого у меня остался небольшой осадок, но гарантия на ремонт его сгладила. На все про все, в цеху я был около двух часов. В конце работ была проведена проверка генератора на каком-то итальянском стенде.

Это мне понравилось. На разных оборотах, при различном управляющем напряжении, генератор вел себя в рамках технических условий. При увеличении тока до 22 А напряжение генератора абсолютно стабильно. На снимке видно, что при управляющем напряжении 14,9 В генератор выдает 14,8 В. При этом, частота вращения якоря составляет всего 600 оборотов в минуту, что значительно меньше скорости вращения коленчатого вала двигателя на холостых оборотах.
За работу мастера и новый диодный мост я заплатил в сервисном центре 1120,00 грн (40 долларов).
Было бы время и гараж, всю эту процедуру (кроме диагностики) можно было бы провести самому. Ничего сложного в ремонте нет. "Не боги горшки лепят!"

Выводы, которые сделал для себя:
1. Всегда надо слушать двигатель и обращать внимание на новые, посторонние звуки. Следить за расходом холостого хода прогретого двигателя. Если бы я вовремя не кинулся, то попал бы на полную замену агрегата, из-за сгоревшего статора генератора.
2. Индикацию работы ЭПВС надо все-таки иметь на приборном щитке. Это полезно. Она косвенно свидетельствует о состоянии системы электроснабжения автомобиля.
3. Аккумулятор – важный прибор, от которого очень зависят другие системы автомобиля. Надо следить за его состоянием. При первых же признаках истощения АКБ проводить своевременную замену, а не тянуть до последнего. Иначе – дороже выйдет.
4. Ремонт генератора с заменой критических элементов, тем более в сервисном центре считаю нерациональным. Получается дорого. При большом пробеге (за 100-150 тыс. км), или когда надо менять мост, реле-регулятор, подшипники, щеточный узел, кольца выгоднее заменит агрегат целиком.