Калькулятор жиклёров карбюратора К-133 для Запорожца

КАЛЬКУЛЯТОР ЖИКЛЁРОВ

Для более удобного подбора комбинаций жиклёров для запорожских карбюраторов, я сделал калькулятор.

Он позволяет определить диаметры жиклёров, оценить влияние комбинации жиклёров на работу мотора и сократить объём работы по поиску базовой конфигурации, от которой в дальнейшем - путём практических тестов - можно получить ту комбинацию топливных и воздушных жиклёров, которая будет наилучшим образом подходить под ваши задачи, состояние мотора, топливо, высоту над уровнем моря и т.д.

Зависимость между диаметром отверстия жиклёра и пропускной способностью соответствует номограмме из книги Грибанова, Орлова и зависит от площади поперечного сечения отверстия жиклёра:

Жиклёры проливаются водой исключительно для точного определения их размеров удобным способом. Нет никакой необходимости забивать себе голову лишними вопросами о том, что в реальном карбюраторе через одни будет протекать бензин, а через другие воздух.

Например, можно пройти по ссылке и ознакомится с ошибочным пониманием данного вопроса, сопровождаемым введением дополнительных формул и коэффициентов. Хотя на самом деле жиклёр (карбюратор ДААЗ) с маркировкой 95,0 и показывающий при проливке 156 мл/мин - это просто жиклёр с отверстием 0,95мм. 

Я не специалист по карбюраторам и не затрагиваю такие вопросы как: изменение расположения отверстий для лучшей/худшей работы на переходных режимах; какие-либо изменения ускорительного насоса; модификации диффузоров; установка дополнительных проставок; подгибание тяг и т.д.

Речь только о жиклёрах, при условии что в остальном карбюратор стандартный и исправен.

Мои основные цели

• коррекция карбюратора под современные бензины (требуется обогащение);

• повышение удобства управления тягой двигателя (избавиться от “провала”).

Что было сделано?

• мотор чистый и охлаждение работает хорошо;

• полностью обслужена система зажигания;

• карбюратор обслужен, подсосов воздуха не обнаружено;

• топливный насос электрический типа HEP-02A, обратка сохранена;

• новый трос газа смазан и привод ДЗ работает плавно.

Вместо найденной год назад (в основном чисто практически) комбинации 218-258-53-270:

с помощью калькулятора была подобрана другая (надеюсь более экономичная) комбинация 203-242-50-275, которая близка к пределу приемлемого обеднения для моего мотора:

Например, при 203-250-50-275:

показатель Условного ГТ снижается с 1,316 до 1,31, что на первый взгляд может показаться совсем незначительной разницей - всего 8 мл/мин и 0,02мм по диаметру ГВ. Но на практике это разница между комфортной ездой и постоянной борьбой с пусть и маленьким, но провалом.

На “провал” так же влияют и другие факторы. Стоит отметить два из них:

• Настройка системы зажигания. При том, что в целом обогащение смеси позволяет практически полностью избавиться от “провала”, в комплексе с переходом на микропроцессорное зажигание можно получить ещё лучший результат – очень чёткую плавную реакцию на малейшее добавление газа без каких-либо “затыков”.

Причиной этих “затыков” (в моём понимании) является уменьшение угла опережения зажигания (и уменьшение тяги мотора) как результат повышения давления за дроссельной заслонкой при начале её открытия.

Мой эксперимент с МПСЗ оказался неудачным и пришлось вернуться к родному трамблёру с добавлением блока электронного зажигания. Получилась контактно-транзисторная система зажигания “старорежимного типа”. Начальный угол опережения зажигания увеличен с заводских 5 до 15 грусов. 

Что нужно сделать и как этим пользоваться?

1

Нужно сделать стенд для проливки жиклёров. Он позволяет максимально точно оценить размеры отверстий. Кроме того, пропускная способность жиклёра зависит не только от диаметра, но и от длины отверстия. По этой причине выбор жиклёра только по диаметру является недостаточным.

2

Температура воды должна быть 20±1⁰С. От этого зависит пропускная способность, так как с изменением температуры меняются вязкость воды и диаметр отверстия жиклёра.

3

В первую очередь нужно знать размеры топливных жиклёров: главного топливного (ГТ) и топливного жиклёра холостого хода (Тхх). Эти жиклёры нельзя изменять - ни рассверливать, ни запаивать и т.д.

3.1

По инструкции, в К-133 ГТ должен быть 210 мл/мин. Но реально в двух моих карбюраторах пропускная способность этих жиклёров меньше - 192 и 186, невзирая на маркировку 210 на обоих.

3.2

Для К-133 можно использовать ГТ от карбюратора Москвича 412 - там их два, с маркировками 240 и 250, хотя реально в моём случае оказалось 203 и 208 мл/мин.

3.3

Т.е. ориентироваться по маркировке на жиклёрах завода Ленкарз - нет смысла. По какой причине реальный размер не совпадает с маркировкой - не понятно. Наверное маркировки 210-280-52-370 сохранялись для облегчения производства, сборки и дальнейшего обслуживания, но реальные размеры выбирались исходя из характера "продуваемости" реально получавшихся карбюраторов.

4

С учётом изменившихся параметров современных бензинов (присутствие спирта или других современных антидетонационных присадок) и в зависимости от имеющихся топливных жиклёров, можно подобрать/сделать воздушные жиклёры: воздушный главной дозирующей системы (ГВ) и воздушный холостого хода (Вхх).

5

Данные по пропускной способности имеющихся или желаемых жиклёров, заносятся в калькулятор, на поля выделенные жёлтым

6

Калькулятор выдаёт три параметра:

Холостой ход

Отношение Вхх к Тхх. Хороший результат при 5,5. При 5,1 в выхлопе слышен запах несгоревшего бензина. При параметре более 6,0 холостой ход уже очень плохой, смесь слишком бедная, реакция на регулировки почти отсутствует.

Обеднение

Степень влияния Тхх на работу главной дозирующей системы.

В карбюраторах серии К от 125 до 133, Тхх с определённого момента (при снижении уровня топлива во внешнем контуре колодца эмульсионной трубки) становится дополнительным ВОЗДУШНЫМ жиклёром главной дозирующей системы.

Это требуется для снижения разрежения за ГТ по причине слишком большого роста разрежения в малом диффузоре. Иначе будет всасываться слишком много топлива.

Условный ГТ при ГВ 2,0мм

Сравнительный параметр, полученный на основе рекомендаций из инструкции Weber для определения размера ГТ, при условии что ГВ имеет диаметр 2мм.

Уменьшение диаметра ГТ на 0,05мм равносильно увеличению ГВ на 0,15мм.

При этом уменьшение ГТ приводит к равномерному обеднению смеси во всём диапазоне, тогда как увеличение ГВ обедняет смесь больше в верхней части диапазона, чем в нижней.

В соответствии с этой инструкцией, конструкторы правильно выбрали размер большого диффузора (23мм). А при таком диффузоре и ГВ равном 2,0мм - диаметр ГТ может быть от 1,15мм до 1,4мм.

Как влияет Обеднение?

Пример:

• при наборе жиклёров 203-232-84-275 (уГТ 1,298)и параметре обеднения около 0,362 на 4-й передаче и постоянной скорости 70 км/ч машина начинает идти рывками из-за слишком бедной смеси. На скоростях менее или более 70 рывков нет. При этом по всем остальным параметрам смесь не обеднилась, а наоборот стала более богатой. По сравнению с заводскими жиклёрами 192-237-53-293 размер ГТ вырос, ГВ стал меньше, Тхх значительно больше заводского, плюс ещё и Вхх уменьшился.

• с набором 203-196-84-275 (уГТ 1,325) относительное обеднение ещё больше - 0,429, но смесь изначально богаче по причине меньшего ГВ. Рывков при постоянной скорости не заметил, но в целом впечатление от работы мотора было плохим.

При параметре 0,2 - 0,27 негативного эффекта замечено не было.

При жиклёрах "по инструкции" 210-280-52-370 (общее впечатление очень плохое, ездить невозможно) обеднение должно было бы быть - 0,186.

С заводскими жиклёрами 192-237-53-293 было на одном карбюраторе (родной для моего Запорожца) - 0,224, а на другом (186-230-50-312) - 0,217

Влияние размера ГТ на подсос

Размер ГТ оказывает большое влияние на работу системы холодного пуска (подсос).

С заводскими ГТ - имеющими пропускную способность 192 и 186 мл/мин - при запуске холодного мотора можно вытаскивать подсос полностью и по мере прогрева двигателя его не сложно утапливать вниз. Это повышает удобство управления.

С увеличением ГТ (например 203) вытаскивать подсос полностью уже не имеет смысла - смесь будет слишком богатой и мотор не запустится. Приходится искать некое промежуточное положение, которое обеспечит надёжный запуск мотора. При разных температурах воздуха это положение разное. Утапливать подсос по мере прогрева неудобно по причине слишком высокой чувствительности, приходится аккуратно ловить каждый миллиметр хода. Удобство управления низкое.

Возможно эту проблему можно решить просверливанием в воздушной заслонке отверстия, что понизит разрежение за ней, уменьшит всасывание бензина и позволит повысить удобство и надёжность запуска холодного двигателя. Особенно в случае использования заводной рукоятки. Но на практике эта догадка мною не проверялась.