AW55-51sn. Не їде

1. Купа робіт. Зібравшись з думками і понакупивши цілу купу всякого начиння (щоб двічі не лазити до машини поки акпп знята) приступив до монтажу коробки. Найскладніше тут завішати коробку на двигун (для цього буде потрібно когось сильного, в моєму випадку таких було аж троє).

Під час робіт по коробці було зроблено:

- реставрація кутового редуктора і заміна втулки 9495034 та сальників;

- заміна переднього ШРКС карданного вала (Pascal G8V004PC);

- заміна підвісного підшипника правої піввісі (SNR);

- заміна сайлентблоків важелів передньої підвіски (Sidem 867619 і Lemferder 3075701) і кульових опор Sidem 67081;

- заміна направляючих супортів (довгі) ATE 11.81710067.1, (короткі) 11.81710069.1 та гальмівних колодок Bosch 0986494159;

- заміна термостата з корпусом (термостат Gates TH35991, корпус ноунейм (BGA CT5005) за 530грн з термостатом, який відразу пішов у смітник) та верхнього патрубка радіатора;

- заміна перехідного патрубка турбокомпресора 74061118276;

- заміна клапана 31104896 на б/у оригінал та магістралі EVAP (трубка 8мм поліамід). Ревізія абсорбера. Ревізія ущільнення лівого люка бензобака;

- ремонт проводки в районі АКПП та двигуна;

- ревізія стартера і заміна втягуючого реле на Bosch 2339304006;

- правка випускної труби (яка постраждала після відриву планки SIPS за середньої стійкою кузова, через наїзд на пеньок);

- заміна і ремонт поламаних елементів кріплення бампера (08620563) і "ремонт" самого бампера;

- заміна рульової рейки (по гарантії, встановлена до цього рейка виявилась не обслужена, а просто помита зверху);

- заміна всіх рідин і фільтрів (масло двигуна , рідина гідропідсилювача 30741424, антифриз 9437651, фільтр масляний, фільтр повітряний 8638600);

- заміна корпуса масляного фільтра двигуна NTY CCLVV002 (який підтікав по стику, ймовірно через мікротріщину);

- заміна розширювального бачка 8683455 на б/у (прямо як новий, щоб для перевірки рівня антифризу не треба було пробку відкривати);

- кліпси кріплення магістралей на днищі кузова (7 шт 9179432);

- встановлення масляного теплообмінника NISSENS 90580 і додатково ущільнення 21437339 (ущільнення від Nissens виглядали не дуже надійними);

- заміна болтів підрамника FEBI FE103088 (обламаний болт вдало висверлити не вийшло, тому було прийнято рішення вварювати шпильку на це місце).

Що стосується самої АКПП то додатково для неї був встановлений комплект додаткової фільтрації. Куплений на все тому ж Мактрансі. Комплект хороший, якби не одне але: викрутити фільтр вдалось тільки затиснувши корпус фільтра в лещата та за допомогою ланцюгового ключа. Як його відкрутити на автомобілі - навіть гадки не маю. Благо на час обкатки був куплений фільтр Mahle OC976. Він туди і був поставлений.

2. І тут почалися приколи. 

Перший старт. Підготувавши автомобіль до старту мене чекав перший сюрприз: сівший АКБ. Воно і не дивно, оскільки автомобіль більше місяця простояв в очікуванні. Але справа виявилась не тільки в АКБ, оскільки стартер відмовлявся прокручувати двигун при спробі його завести. Трохи покулупавши мультиметром проводку стало зрозуміло, що стартеру - гайки. Гайки від простого лежання в багажнику)) Не біда, замовляю втягуюче, все інше відмиваю, перебираю, змащую і назад ставлю на авто. Спроба запуску, двигун працює. На приборці: чек і Transmision system service requirement. Ска. Біжу за сканером і отримую: TCM-0113 Line pressure solenoid SLS. Signal missing. Permanent fault. Супер.

На наступний день.  Курочити АКПП того ж дня ввечрі я не хотів, відклав на потім. Заодно вдома погортав фотки зібраного гідроблока і там видно, що роз'єм клапана SLS ніби не до кінця вставлений.

Злив мастило, відкрутив двигун і АКПП від подушок (достатньо відпустити передню розтяжку і передню опору), піддомкратив це все діло, зняв кришку блока соленоїдів і легенько потягнув за роз'єм і він звісно ж знявся. Така дрібниця, а роботи на 4 години туди-сюди.

Другий запуск. Другий запуск був більш вдалим і авто виїхало своїм ходом з ями. Не назвав би це їздою, бо авто смикалося, передачі перемикалися з пробуксовками. Надіявся на адаптацію.

Адаптація. Того ж вечора виїхав на "трасу" провести адаптацію TCM під "нову" акпп. З досвіду aw55-51 може смикати передачами аж до кінця адаптації. А інколи і декілька днів після, але результат є завжди. Тут же за 2 години ґвалтувань АКПП результатів не було ніяких. До всього цього ще й періодично вилітала помилка TCM-0100 Poor gear shifting quality. Після цієї поїздки для себе визначив наступні проблеми:

- довгі включення (довше 3сек) N-D і N-R з ударами вкінці;

- довгі переключення 1-2, 2-3, 3-4, 4-5 з ударами в кінці;

- блокування як і повинно спрацьовує на 3 і 4;

- немає 5 передачі: після включення починається пробуксовка і сильний нагрів масла (на 10-15 градусів за декілька секунд);

- загальний перегрів АКПП до 100-110 град.

3. В пошуках.  За декілька днів прийшли фітинги і манометри. В першу чергу (ще до приїзду посилки з манометрами) було помічено, що зовнішній фільтр завжди холодний (навіть при темп.масла +110 град), що свідчило про відсутність циркуляції масла через лінію охолодження. (фільтр на AW55-50 включається після теплообмінника системи охолодження АКПП). Доволі швидко була знайдена помилка в підключені фільтра (напевно дуже сильно хотів виїхати і спішив). Перекинувши швидкоз'єми на фільтрі пішов нагрів фільтра, а отже і циркуляція масла.

Далі було діло за замірами тиску в контрольних точках. В першу чергу цікавив тиск змазки. Нормальне значення для тиску в цій лінії 5psi (або приблизно 0,35 бар) на прогрітій АКПП в положені D. В моєму ж випадку тиск дорівнював 0. Там навіть не було масла від'єднавши манометр. На хх чи при stall тесті тиск завжди 0. Не весело.

Тут приходить розуміння чому на АКПП, з якої знятий цей гідроблок були задерті і видавлені втулки валів. Тобто проблема і гідроблоці, а не рівні масла чи його невчасній заміні.

Тиск SLT на хх теж рівний 0. Зі збільшенням обертів росте аж до 5.5 бар (близько 70psi). Не ок, але вже добре, що є тиск при stall test. Тобто solenoid preassure regulator працює. Смикання при перемиканні і зависання передач якраз через тиск  близький до 0 на хх. В нормі там має бути 5-8 psi. 

Тиск муфти C1 практично еталонний, за виключенням часу його наростання. Це в принципі пояснюється довгим включенням D чи R.

4. В такому режимі авто проїхало уже близько 600 км. Перемикання передач тільки в ручному режимі, так можна контролювати навантаження і мінімізувати удари при переключенні. В процесі підготовка до налаштування клапанів SLT  I SLS на автомобілі. Якщо результату не буде - поїде на капіталку знову)

5. UPD 11.11.23. Регулювання е/м клапанів на автомобілі.

а) Спочатку був відрегульований клапан SLT, оскільки це робиться дуже просто і на корпус АКПП виведено точку для під'єднання манометра. Параметри для налаштування взято з мануалів і статей ATSG:

т1: 5-6 PSI (0.35-0.41bar) при струмі 1.0А в положенні селектора P або N;

т2: 8-10 PSI (0.55-0.69bar) при струмі 0.93А в положенні D.

На основі цих точок робимо екстраполяцію (блін, математика за 5 клас пригодилась в дорослому житті) і можна пройтись по контрольних точках при різних струмах клапана SLT оцінивши адекватність роботи клапана.

Результат: удари при включені D зникли майже повністю; частково налаштування вплинули на переключення 1-2; під час переключення 2-3 різниці майже не було.

Але не так все гладко: на гарячу інколи наростання тиску при переключенні N-D, 1-2 і 2-3 є не однаковими. А коли ці наростання відсутні або дуже короткі в часі - АКПП переключається ударами. Тобто або сам SLT підклинює або якийсь з клапанів, яким він керує (чи його гідроакумулятор, для прикладу).

Також, від SLT напряму залежить тиск змазки, оскільки саме він керує Main і Secondary Regulator Valve, які регулюють тиск в головних магістралях, живлять гідротрансформатор і створюють тиск в магістралі Lube Line. Зайва рідина частково перепускається в канал Lube Line (де через дроселі потрапляє в канали змазки в АКПП). Покрутивши гідроблок і пластини-сепаратори також помітив, що тиск головної магістралі насоса (Pump Output) теж дроселюється в канал Lube. Трохи пізніше знайшов іншу, що цей дросель можна збільшувати, щоб підвищити тиск і покращити роботу системи змазки (актуально на хх та без навантаження, коли тиск SLT мінімальний). 

б) Клапан SLS. Користуючись тими ж статтями ATSG вирішив для початку добитися плавності включення R. 

*перед стартом налаштувань клапани були розібрані і ще раз оглянуті, а регулювання було зроблено в "положення ОЕМ": відстань від торця регулювального штифта до торця корпуса клапана - 4.95мм (0.195").

Про регулюванні на авто регулювальний гвинт клапана SLS довелось закрутити на 2.5 оберти (збільшити тиск) від "ОЕМ" налаштування. Так вдалося добитися плавного ввімкнення R на гарячу.

Але таке налаштування повністю вбило якість переключення між всіма без винятку передачами. Особливо перехід 1-2 і 2-3, де друга передача "ігнорувалась" і з афігєнним таким ударом вмикалася відразу 3.

Третій етап полягав у налаштуванні все ж якості переключень і через декілька годин переключення стали більш-менш адекватні.

в) Налаштування клапана SLU. Оскільки для SLU точки заміру теж немає (як і для SLS, точки заміру в каналі SLS на задній плиті гідроблока не враховую, оскільки до неї немає доступу на автомобілі), то налаштовувався він теж в русі. ОЕМ налаштування вбило адекватну роботу блокування гідротрансформатора: під час повернення до ОЕМ довелося викрутити регулювальний гвинт клапана на 3 оберти, від того, як він був налаштований на заводі (чи то стенді при попередньому ремонті АКПП).

Неадекватність його роботи проявлялась в плаванні обертів двигуна в момент початку блокування (так зване контрольоване проковзування). На 4 передачі блокування взагалі не відбувалося.

Оскільки SLU також приймає участь у переключені 1-2 і 2-1, його регулювання вплинуло на якість цих переключень (які вже були налаштовані при регулюванні SLS).

І так, почергово регулюючи SLS і SLU добиваюсь нормальної роботи блокування гідротрансформатора і якості переключення 1-2 (2-1 особливо не цікавило, та і регулювання не сильно на них впливали).

г) Скидання адаптацій і проведення нових адаптацій блока ТСМ. Після скидання все знову почало сіпатися, повернулись удари і т.д. Процес адаптації переривався помилкою ТСМ-0100.

Добре потріпавши нерви під час адаптації, було вирішено знову довести роботу АКПП до більш-менш адекватної чисто регулюванням клапанів і забити болт (читати як взяти паузу на роздуми, що з цим всім роботи: відремонтувати або злити 5л бензину і спалити на***).

І так забивши болт, поставивши на місце піддон (піддон на час регулювання ставився "модернізований", для доступу до регулювальних гвинтів е/м клапанів, порядок модернізації взятий все з того ж ATSG) і довівши рівень масла до норми продовжив їздити. Тому що за*****!

Після цих всіх маніпуляцій можна сміливо стверджувати, що гідроблок цей в сміття. Чому? Та тому, що він може 100 км по місту проїхати і жодного разу не буде підтуплювань чи жорстких переключень (після налаштування АКПП працює як варіатор, переключення помітно тільки по падінню обертів двигуна). А може через раз смикати 1-2 і 2-3, що на холодну, що на гарячу. На гарячу сіпання присутні майже завжди.

І забув: 5-та передача так і не з'явилась :(