Вторая жизнь "Кошки"

Началось все с того, что задумал я однажды поменять на Амулете двигатель. Не буду останавливаться на причинах, зато расскажу о результатах. Но, прежде всего, хочу выразить огромную благодарность mar1lynmanson за помощь и в принятии такого решения и в установке, которому я обещал взамен оказанной помощи выложить в БЖ подробный отчет, который мог бы помочь другим желающим пойти этим путем. Что и выполняю с большим удовольствием.
Итак, после долгих раздумий, перебрав различные варианты, я решил остановиться на моторе SQR477F (1.5 л 16 клапанов, 109 л.с., 140 Нм). Подробно о нем написано здесь www.drive2.ru/l/7801161/. Этот вариант был выбран как наиболее простой для замены, хотя и не без нюансов. А все потому, что по своей сути SQR477F — это обновленная версия SQR480ED, который установлен на большинстве "Амулетов". Кроме того наш украинский АвтоЗАЗ с недавнего времени использует этот мотор на целом ряде авто (Forza, Vida, Lanos).
В общем, если коротко:
1) Блок становится без переделок на «родные» крепления
2) Маховик, сцепление и КПП остаются «родные»
3) "Мозги" также остаются «родные»
4) Впускной коллектор и топливная рампа нужна от 477го
5) Навесное практически все остается с 480го (не подходит только кронштейн генератора)
6) Выпускной коллектор подходит 480й, но приемную трубу придется переделать.
А теперь обо всем по порядку.
Пару слов о «доноре»
На просторах сети был найден «за недорого» двигатель с заявленным пробегом 86000км, в комплект которого входили: блок, ГБЦ, впускной и выпускной коллектора, дроссельная заслонка, топливная рейка с форсунками и все датчики, установленные на них (самое главное — там были датчикbТМАП и положения распредвала, которые не подходят со старого мотора). На моторе присутствовала наклейка, которую, кстати, не получилось оторвать целиком, порвалась на части, с надписью, кажется на польском (мотор ехал с Тернопольской области) с написанным на ней маркером пробегом.

Прежде всего следует отметить, что версии этих моторов на различных авто отличаются конфигурацией клапанной крышки и впускного коллектора (который может быть с левым, или правым расположением дроссельного узла).
В моих руках оказался вариант мотора SQR477F с автомобиля ZAZ Forza. На этом автомобиле воздушный фильтр установлен справа. В связи с этим пришлось дополнительно приобрести впускной коллектор. (477F-1008010AB)

И тут снова огромное спасибо mar1lynmanson за подсказку с покупкой Б/У варианта, так как новый стоит неприличных денег. ))

Блок и КПП
Старый двигатель снимали, оставив на месте КПП и подперев ее снизу. Для этого сняли все навесное, и вентиляторы. Кроме того пришлось снять ремень и ролик ГРМ и помпу. После этого двигатель получилось разъединить с коробкой и вытащить вверх из-под капота.

Корзину, сцепление и маховик сняли со старого мотора и поставили на новый (так как 477й идет с другим сцеплением и КПП, а та в свою очередь идет с другой кулисой и приводом сцепления, да и в общем, менять КПП я не планировал). В нижней части КПП на старом моторе крепится металлическая U-образная пластина и прижимающая металлический же своего рода "пыльник", который закрывает колокол.

Так вот – на новом моторе картер более глубокий, и в этой части находится отлив, который вплотную стыкуется с КПП. Так что U-образная пластина больше не нужна, а пыльник пришлось подрезать болгаркой.

В остальном, старая КПП стыкуется с новым мотором без проблем.

Система охлаждения.
В общем и целом – система охлаждения на обоих моторах практически идентична, есть только несколько незначительных отличий.
1) Обводящая трубка вдоль блока – на доноре ее не было, использовал «родную» — единственное, нужно было закрепить ее со стороны КПП, использовал простую металлическую полосу, подогнув и просверлив отверстие под крепеж.

2) На 477-м моторе установлен другой термостат. В нем установлен датчик ТОЖ на 2 контакта, но по размерам он такой же как на Амулете – так что я просто заменил его на «родной».

Кроме того этот термостат имеет на один вывод больше, чем «амулетовский». Так что его нужно заглушить, или как сделал я – через тройник объединил с пароотводящей трубкой на расширительный бачек.

3) Из-за другого корпуса термостата не подходит верхний патрубок на радиатор от Амулета – нужен от ZAZ Forza. Его номер – A13-1303211FA.

Зажигание, датчики и проводка
Катушка зажигания от Амулета подходит, нужно только повернуть ее на 90 градусов. Высоковольтные провода нужны другие, так как на 477-м моторе другие свечные колодцы. Датчики все подходят за исключением 2-х – датчик ТМАП и датчик положения распредвала. С ТМАП все просто – нужен датчик от 477-го мотора, он совпадает по колодке с нашим, но имеет другую форму (BOSCH 0261230217). А вот датчик положения распредвала (A11-3611011) имеет не только другую форму, но и другую контактную колодку.

Пришлось заменить штатную. Колодка подходит от катушки зажигания ВАЗ 2112. Там три пронумерованных контакта. Распиновка следующая: Коричневый провод – «земля» — контакт «1». Контакт «2» – «сигнальный», подключается к черному проводу. Контакт «3» – «+12в» – красный провод. В принципе не сложно «прозвонить», если цвета проводов отличаются – «земля» «звонится» с минусовой клеммой, а между «землей» и «+12в» при включенном зажигании вольтметр покажет напряжение бортовой сети. Оставшийся провод – сигнальный, на центральный контакт датчика. Ну и, кроме того, в процессе переделок проводки я решил «пересобрать» подкапотную проводку, так как старые гофры рассыпались от времени, да и с учетом несколько другого положения датчиков, разложил провода так, чтоб было удобнее.
Навесное, ГРМ, ремни
Поставив мотор, установили помпу (из двух выбрал свою, со старого мотора, так как в прошлом году ставил новую, а на доноре помпа не менялась, видимо, с завода, и ее состояние было значительно хуже) стали примерять навесное. Оказалось, что из-за другой формы ГБЦ кронштейн генератора от старого мотора не становится на донора.

Пришлось купить от 477го мотора (номер детали — A15-3701118). Крепление ГУРа и кондиционера остались старыми, и подошли без переделок. Кроме того, на получившуюся конструкцию не подходят старые ремни навесного и ГУРа. Размеры подходящих – 6РК 1293 и 10х725 соответственно.
Вентиляция картерных газов
В отличии от «амулетовского» мотора, 477й не имеет внешнего сепаратора. Вместо него в клапанной крышке установлен так называемый PVC клапан (477F-10174040AB), который соединяется патрубком с впускным коллектором, и еще один вывод картерных газов для дожига в гофру воздушного фильтра. Так вот – на 477-м моторе бывает 2 вида клапанных крышек, исходя из того, с какой стороны расположен воздушный фильтр. В одном случае (когда фильтр слева) – PVC клапан расположен справа со стороны впускного коллектора, а вывод патрубка в гофру впуска – слева, так же со стороны впуска. В той же версии, где воздушный фильтр справа (как та, что попала ко мне, как донор) – клапан установлен слева со стороны впуска, а патрубок в гофру впуска – справа над выпускным коллектором. Но клапанная крышка слишком дорогая запчасть, чтобы менять ее из-за таких мелочей. Так что я просто развернул Г–образный патрубок в другую сторону и подсоединил длинный патрубок к гофре воздушного фильтра. Кстати, этот самый PVC клапан крепится в клапанную крышку через резиновое уплотнительное кольцо (477F-10174041), цена которого вдвое выше цены самого клапана. Такой вот нюанс.
И еще – я обрезал и заглушил отверстие в нижней части корпуса воздушного фильтра, куда раньше отводился «мусор» после сепаратора, так как в этом моторе такого просто не предусмотрено. Это не обязательная процедура, можно было оставить этот патрубок как он был. Просто не задействовать, но мне так просто не нравится.

Выхлоп
Выпускные коллекторы на 480-м и 477-м полностью взаимозаменяемы в части крепления к ГБЦ, а вот фланцы крепления приемной трубы – разные. Кроме того, если на «родном» 480-м выхлоп «Евро-2» – к коллектору крепится парная приемная труба, потом гофра, потом лямбда, потом катализатор, то на 477-м выхлоп «Евро-3» – первая лямбда устанавливается прямо в коллектор, и приемная труба начинается сразу с катализатора. Со слов mar1lynmanson – на Амулет такая труба не становится, так как катализатор упирается в балку. А за ним установлена гофра и вторая лямбда. С учетом того, что «амулетовский» ЭБУ про 2 вторую лямбду ничего не знает, ее пришлось бы заглушить. Однако у меня все равно не было приемной трубы от 477-го, по-этому я оставил «родной» выпускной коллектор.

Но просто поставить «амулетовскую» приемную трубу не получится – на 477-м картер глубже, и труба не становится. Тут, как говорится, возможны варианты. Я свой выбрал с учетом того, что у меня все равно прогорела гофра, и был забит катализатор. А еще мне понравился вариант, когда лямбда установлена под коллектором (как на 477-м), а не под двигателем. Так, в случае необходимости, к ней можно добраться сверху из-под капота, а не снизу — из-под машины, что гораздо удобнее. Короче, была вырезана часть трубы, в которую крепится лямбда, и приварена сразу под окончанием сдвоенной приемной трубы, которая была обрезана, чтобы скомпенсировать разницу по высоте.

А вырезанный кусок отыграли за счет установки 150-й гофры, вместо родной – 100-й.

Ну и финальный штрих – катализатор был заменен на стронгер длиной 300мм.

Результат мне понравился, по сравнению с мотор «родным», этот мотор «дышит», звук стал ниже, но без «рыка». Правда, стронгер добавил свист «тубинки» при нажатии на педаль газа, который немного непривычен.
Впуск и топливная система
Как я уже говорил – донорский мотор мне достался от ZAZ Forza и имел другое расположение по впуску. И, кстати, дроссельная заслонка на 477-м моторе установлена такая же, как родная, «амулетовская». Впускной коллектор я заменил, но этим все не ограничилось. Что касается топливной рампы – ее необходимо было использовать от донора, так как на «родной» рампе форсунки стоят под углом к ГБЦ. На 477м же моторе форсунки крепятся перпендикулярно ГБЦ. Однако казалось, что крепление топливной рампы на подходящем мне коллекторе расположено дальше от ГБЦ, чем на том, который стоял на донорском моторе. В результате форсунки не доставали да ГБЦ. Хорошо, что шланг подача топлива у нас идет горизонтально по моторному щиту слева направо и только потом подводится к рампе. Так что я просто перевернул рампу вверх ногами и подвел топливный шланг к ней слева, сняв его с моторного щита. К оказавшимся теперь сверху крепежным отверстиям рампы сделал переходные пластины, так чтобы компенсировать разницу в расстоянии по местам крепления.

Форсунки на доноре и «родном» моторе одинаковы по габаритам, но имеют разные характеристики. Приведу данные, которыми со мной поделился уважаемый mar1lynmanson. Форсунка от SQR480ED – BOSCH 0280156207 имеет формулу EV-6-C, что означает габаритный типоразмер EV-6, буква С – распыление коническое по центру, что идеально подходит для 8 клапанной ГБЦ. Производительность при давлении в 3 Бар – 106,3 грамм в минуту, сопротивление 14,5 Ом. Форсунка же от SQR477F – BOSCH 0280156230 имеет формулу EV-6-E, что означает габаритный типоразмер EV-6, буква Е — распыление в виде ДВУХ струй под углом, то есть каждая струя направлена в свой впускной клапан, что более правильно для 16 клапанной ГБЦ. Производительность при давлении в 3 Бар – 150 грамм в минуту, сопротивление 14,5 Ом. Так что, нельзя просто оставить форсунки с 477-го мотора без перепрошивки ЭБУ, так как буду сильно переливать, а такой возможности у меня нет. Так что пришлось оставлять родные форсунки, несмотря на то, что форма факела не подходит. Хотя как вариант – форсунки от 16 клапанного ВАЗа BOSCH 0280158022. Хоть они имеют немного другую формулу — EV-14-ES (зона распыла чуть глубже садится в ГБЦ), но их характеристики близки родным форсункам 480-го мотора (105,7 грамм в минуту при трех барах давления, хотя их сопротивление всего 12 Ом). По габаритам эти форсунки отлично становятся в рампу. Уже упомянутый мною Mar1lynManson говорит, что имеет место опыт успешной установки этих форсунок в подобной ситуации, однако мне завести с ними мотор после сборки не удалось – не было искры. После возврата на родные форсунки 0280156207 искра появилась и мотор завелся. Не могу понять, как это связано между собой, однако факт налицо. И как показал недельный опыт эксплуатации автомобиля после сборки – неподходящая форма факела распыла топлива не сказывается (или сказывается не значительно) на производительности мотора, в силу его конструктивных особенностей. По крайней мере, никаких «неровностей» или провалов в работе замечено не было.
В общем, впечатления от проделанной работы положительные. Пока прошла неделя эксплуатации в городском режиме после замены. Еще не могу сказать, какие показатели по расходу. Но динамика, однозначно изменилась к лучшему. Хотя при скорости в 60км /ч на тахометре так же 2100 оборотов как на старом моторе, но с места новый мотор «рвет» намного бодрее Видимо сказывается более быстрая наполняемость и продувка за счет 16-и клапанов. Кстати, приходится привыкать по-новому работать сцеплением – значительно более плавно, чем раньше. Стоит отпустить чуть резче, и машина рискует сорваться в пробуксовку, свистя резиной (пару раз такое уже было). Ну и по моему субъективному мнению – машина стала быстрее набирать обороты. Да и такое впечатление, что этот мотор увереннее держится на боле высоких оборотах, чем родной.
Из минусов — поддон картера ниже где-то на 10-15мм, так что защита не становится, нужно сделать проставки (пока защиту не ставил, так как тестирую полученный результат -и так легче заметить подтекания масла, антифриза и т.п., если они вдруг появятся)

В планах еще найти хорошего специалиста по прошивке. Зашить в ЭБУ другие форсунки, да и просто нормально прошить «мозг» под новый мотор.
Кажется, я ничего не упустил, но если что-то еще вспомню – обязательно допишу.
Небольшое дополнение:
Как я уже написал выше, после сборки, я поставил форсунки от 16кл. ВАЗ — BOSCH 0280158022, которые лучше всего подходят с учётом характеристик мотора и ЭБУ. Но не смог завести мотор с ними (не было искры) и вернул родные BOSCH 0280156207. Спустя 2 недели эксплуатации я снова попробовал поставить Вазовские форсунки — в этот раз ставил по одной и запускал мотор. В итоге все прекрасно заводится, и стабильно работает. Так что — чудеса случаются…
Посмотрим, как изменится работа мотора