Работа двигателя BMW M52 ( Часть 2 )

Система управления двигателем MS41 фирмы Siemens сменяет предыдущее поколение систем управления двигателем MS40.X. Она впервые используется в двигателе М52.
Далее речь пойдет только об изменениях и новшествах относительно систем управления двигателем MS40.X.

Обзор изменения и модификаций:
— блок управления;
— модифицированный датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ;
— система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами;
— сдвоенный датчик детонации;
— регулятор холостого хода;
— катушки зажигания;
— клапан вентиляции топливного бака (TEV);
— активная звукоизоляция (М52 В28 Е36);
— подсоединение шины CAN;
— вмешательство ASC в работу двигателя.

Блок управления
Электронный блок управления — это одноплатный прибор с 88-полюсной монтажной планкой.
Блок управления имеет постоянное запоминающее устройство, в котором энергонезависимо сохраняются значения коррекции. Удаление значений коррекций возможно только с помощью диагностического прибора (DIS/ MoDiC).
Особенно при пробной замене ЭБУ важно стереть значения коррекции и очистить ЗУ неисправностей перед использованием автомобиля, так как иначе возможно нарушение функционирования из-за неверных значений коррекции и записей в ЗУ неисправностей.

Датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ
Датчик положения поршня первого цилиндра в ВМТ и частоты вращения выполнен не как импульсный датчик угла поворота, а как активный датчик, работающий по принципу датчика Холла. Начиная с частоты вращения коленвала примерно 20 об/мин датчик подает поддающийся оценке сигнал. На датчик подается постоянное напряжение 5 В от ЭБУ системы MS41.

Когда инкрементное колесо проходит рядом с датчиком, меняется плотность магнитных линий постоянного магнита, что фиксируется IС датчика Холла (Integriated Curcit = интегральная схема). В зависимости от силы магнитного поля IС датчика подает "высокий" или "низкий" сигнал на блок управления.
Благодаря точному переключению IС датчика, блоку управления подается прямоугольный сигнал, отражающий форму инкрементного колеса. В блоке управления этот сигнал может использоваться без дополнительной обработки.

Система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами
В двигателе М52 также используется принцип системы контроля ОГ с двумя лямбда-зондами. Это означает, что одним лямбда-зондом контролируются и регулируются три цилиндра.

Положение установки лямбда-зондов также изменилось, теперь они установлены в выпускном коллекторе. Преимуществом такого местоположения является сокращение так называемого времени запаздывания. Это означает, что длина пути ОГ разных цилиндров уменьшилось, благодаря чему можно быстрее анализировать воздушную смесь. Необходимые изменения топливно-воздушной смеси могут быть проведены незамедлительно.

Лямбда-зонды работают по тому же принципу, как и в системах управления двигателем MS40.X. Это зонды, реагирующие на скачки сопротивления.

Указания по диагностике:
Сигнал лямбда-зонда инвертируется в блоке управления MS41. На диагностическом приборе отражается высокое напряжение при обедненной(###955;>1) и низкое напряжение при обогащенной (###955;= < 1) смеси.

Сдвоенный датчик детонации
Система управления двигателем М52 снабжена датчиками детонации, как и системы управления двигателем MS40.X.
Они распознают детонацию при сгорании и работают по принципу пьезо-датчиков (вибрация).
Один датчик детонации контролирует цилиндры 1 — 3 и один датчик — 4 — 6. Они сдвоены на разъеме или на жгуте проводов (сдвоенный датчик детонации) и подают раздельные сигналы на блок управления.

Регулятор холостого хода (ZWD 5)
Чтобы увеличить количество одинаковых деталей, регулятор холостого хода ZWD 5 используется и в двигателе М52 (впервые использован в двигателе М60 DME 3.3).

Катушки зажигания
Благодаря изменению механической конструкции катушки зажигания стали меньше и легче. Но их внутреннее переключение было сохранено. С помощью модифицированного крепления катушки зажигания MS 41 и MS40.х. невозможно перепутать друг с другом. Картины зажигания на осциллографе различаются в зависимости от изготовителя.

Клапан вентиляции топливного бака (TEV)
Клапан вентиляции топливного бака служит для управляемой регенерации фильтра с активированным углем с помощью продувочного воздуха. Когда речь идет о клапане вентиляции топливного бака, имеется в виду электромагнитный клапан только с одной подвижной частью — магнитным якорем.
Клапан вентиляции топливного бака в системе управления двигателем MS41 в отличие от системы MS40.X нормально закрыт. Таким образом, нет необходимости специально закрывать электромагнитный клапан после остановки двигателя.
В зависимости от режима работы двигателя клапан вентиляции топливного бака активизируется блоком управления с помощью массового сигнала с момента начала регулирования состава смеси с лямбда зондом.
При частичной нагрузке клапан вентиляции топливного бака открывается, при этом проходное сечение определяется скважностью, чтобы предотвратить переобогащение смеси.
При активном уменьшении подачи топлива при принудительном холостом ходе клапан закрыт полностью.

Активная звукоизоляция (М52В28 Е36)
Для того, чтобы соответствовать требованиям уменьшения шумов используется глушитель с управляемой заслонкой.
Заслонка глушителя на выхлопной трубе влияет на настройку частоты и таким образом на характеристику глушения глушителя.
В зависимости от положения заслонки меняются пути прохождения ОГ через глушитель. Изменяемые пути прохождения внутри глушителя обеспечивают наиболее полное использование его объема.
Сигнал управления подается с блока управления MS41. Наличие или отсутствие разрежения, необходимого для открытия заслонки выхлопной трубы, зависит от положения электромагнитного переключающего клапана (активен/ неактивен).

Шина CAN (Controller Area Network)
С введением в эксплуатацию системы управления двигателем Siemens MS41 в двигателе М52 появилась шина быстрой передачи данных CAN между системой управления и блоком управления коробкой передач. Принцип работы данной системы заимствован у DME 3.3 двигателя М60.

Происходит обмен следующими данными:
• передача данных от системы управления двигателем на ЭБУ коробки передач:
— статус контакта 15;
— активизация компрессора кондиционера/крутящего момента двигателя ниже;
— согласование моментов переключения;
— сокращение крутящего момента через зажигание;
— сигнал нагрузки;
— частота вращения коленвала;
— температуры охлаждающей жидкости;
— температура всасываемого воздуха;
— скорость движения автомобиля;
— угол открытия дроссельной заслонки.

• передача данных от ЭБУ коробки передач к системе управления двигателем
— последовательное переключение передач (например, переключение с III на IV передачу);
— статус активности механизма переключения передач;
— статус выключателя муфты блокировки гидротрансформатора;
— положение рычага управления;
— запрос на уменьшение крутящего момента от блока управления коробкой передач;
— информация по программе;
— число оборотов на выходе;
— аварийная программа в ЭБУ коробкой передач.

Вмешательство ASC в работу двигателя
Начиная с моделей 1995-го года выпуска возможно использование ASC Mark IV также с MS41. Входы для функций ASC-/MSR соответствуют DME 3.3. Исполнение необходимой функции ASC в пределах MS41 происходит посредством логического анализа состояния трех проводов: S-EML, S-ASC и S-MSR.
__________________