Немного истории пробки

История создания Probe
История создания Probe очень оригинальна. Автомобиль является плодом конструкторской мысли двух автогигантов Mazda и Ford. Но в начале 80-х никто и предположить не мог, что воплощение этой мысли будет называться Probe, а не Mustang. Ибо в самом начале своего проекта японско-американский тандем ставил целью представить миру Mustang четвёртого поколения. Но, к несчастью, когда до широкой общественности дошли слухи о новом Мустанге, поднялась огромная волна критики. Причинами недовольства были передний привод, японское наследие и отсутствие V-образной восьмерки. Компания Ford, заваленная письмами от многочисленных поклонников "истинных" Mustang, вынуждена была пересмотреть свои планы и начать работу над новым Мустангом с чистого листа. Cпортивное купе, ранее претендовавшее на право обладания шильдика с несущемся жеребцом, было переименовано в Probe.
Премьера состоялась на авто-шоу в Чикаго в 1988 году, где Probe представлялся как модель 1989 года. Спортивный облик – это далеко не всё, что предлагалось потенциальным покупателям. Начиняя свой автомобиль различными опциями, создатели попытались угодить даже самым требовательным клиентам. В опции входили система кондиционирования салона, круиз-контроль, бортовой компьютер и полный электропакет.
Probe предлагался в трёх комплектациях: GT, LX, GL.
GT в стандартной комплектации обладала: дисковыми тормозами на всех колесах, спортивными сиденьями с большим числом регулировок, электроприводом зеркал, легкосплавными колесными дисками, регулировкой рулевой колонки и гидроусилителем руля.
В качестве опций предлагались: ABS, электронная комбинация приборов, поднимающийся люк, электропривод водительского сиденья, электростеклоподьемники, аудиосистема Hi-Fi и кондиционер. На модификацию GT устанавливались амортизаторы с изменяемой жесткостью (из салона, кнопкой). Три положения – soft, normal, sport.
Если вы не мыслите свое существование без автоматической коробки передач, вам пришлось бы выбирать между моделями GL и LX. У этих моделей подвеска была более мягкой, резина — более узкой, а кузов — более строгий. По сравнению с GL, LX могла похвастаться более роскошной отделкой салона. Как и GT, модели LX и GL могли быть оснащены различными опциями. В роли главной движущей силы выступает 4х-цилинровый двигатель объемом 2,2 л агрегатируемый с 5-ступенчатой МКПП.
В модельном ряде 1990 года был проведен легкий рестайлинг кузова, также был добавлен новый двигатель. На модель LX теперь ставился популярный фордовский 3-х литровый 24-х клапанный V-образный двигатель с электронным впрыском топлива. Двигатель выдавал 140 л.с. при 4800 об/мин и крутящий момент 217 Н/м при 3000 об/мин.
В 1992 году LX-вый V6 был доработан, и прибавил к своим характеристикам еще 5 л.с. мощности и 7Н/м крутящего момента. Как раз в этот период работа над вторым поколением Probe была в самом разгаре.
В 1993 году компании Ford и Mazda снова объединили свои силы для создания второго поколения Probe.
Платформой, как и для первого поколения, послужила 626-я Mazda. Обязанности распределились следующим образом: Ford работал над внешностью и интерьером, Mazda разрабатывала двигатель и шасси. Удалось создать превосходный автомобиль с отличной управляемостью на дороге, исправив ошибки первого поколения. Новый Probe прибавил 5 см в длине, 10 см в ширине, и умудрился сбросить около 60 кг.
Базовая модель получила 2-х литровый 4-х цилиндровый маздовский двигатель с 16-ю клапанами и дающий 115 л.с. при 5500 об/мин и 168 Н/м крутящего момента при 3500 об/мин. Модель GT была "заряжена" новым 24-х клапанным маздовским 2,5-литровым шестицилиндровым V-образным двигателем с многоточечным впрыском и компьютерной системой переменного газораспределения. V6 выдавал 164 л.с. при 6000 об/мин и 211 Н/м крутящего момента при 4000 об/мин.
Когда Ford в 1994 году выпустил новый Мустанг, продажи Probe начали падать. Поэтому компания планировала в 1996 году прекратить выпуск Ford Probe, но сумела продержалаться до 1997 года. В этом последнем для себя году Ford Probe поставил печальный рекорд, установив отметку количества проданных автомобилей на 32505, что было наихудшим результатом среди всех фордовских моделей. 17 марта 1997 года Форд официально объявил о прекращении выпуска моделей Probe.
Но несмотря на это компания планировала впоследствии выпустить третье поколение модели Probe, построенное на платформе Ford Contour и Mercury Mystique. Базовая модель Probe третьего поколения должна была иметь тот же 4-х цилиндровый, что и модель второго поколения, но выдающий уже 125 л.с. при 5500 об/мин и 217 Н/м при 4000 об/мин. Двигатель модели GT должен был быть с модели GT второго поколения, но уже дающий 170 л.с. при 6250 об/мин и 275 Н/м при 4250 об/мин. Но, к сожалению, так же, как и Probe, рожденный быть Мустангом четвертого поколения, новый Cougar появился на свет из того, что должно было стать Probe третьего поколения.
FORD PROBE — спорткар на каждый день
Забавно, но изначально Ford Probe, впервые показанный публике в 1988 году, проектировался как очередное поколение Mustang! Однако поклонники последнего сильно возмутились по этому поводу. Ведь столь легендарный автомобиль планировалось комплектовать лишь 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми моторами. Мало того, в основе купе лежала платформа от обычного седана, причем японского, Mazda 626. Поэтому было принято решение переименовать почти готовый к серийному производству автомобиль и приступить к проектированию «настоящего» Mustang. Вот так и появился первый Ford Probe.
И заметим, Probe пришелся американцам по душе. Понравился автомобиль и водителям других стран. Прежде всего его ценили за достаточно интересную внешность, «крутые» комплектации, неплохие двигатели и, конечно же, относительно невысокую цену — «навороченный» автомобиль продавался в США в 1988 году за $17 600. Что касается вторичного рынка России, то для покупки Probe в приличном состоянии необходимо иметь около $5000—8000.
Существует два поколения Ford Probe. Первое выпускалось с 1988 по 1992 год, а затем модель модернизировали и появился «второй» Probe (он простоял на конвейере до середины 1998 года). Комплектация с самого начала была очень неплохой. Например, почти все автомобили имели кондиционер. Вообще на машинах первого поколения существовало три уровня оснащения: GL, GT и LX. Последний — самый богатый. Он включал сразу два бортовых компьютера, два дисплея, ремни с перемещающимся по верху дверей кронштейном, электронную панель и т.д! Для того времени столь внушительное количество «наворотов» скорее исключение.
Probe GT выделялись немного иной внешностью, подвеской с амортизаторами изменяемой жесткости и, конечно же, самым «крутым» двигателем (есть еще версия GTS, но от GT ее отличали лишь наклейки, другой спойлер, хромированный глушитель и 16-дюймовые колеса). Кроме того, можно отметить, что начиная с 1995 года (то есть уже на Probe второго поколения) вместо комплектации LX появилась версия SE.
Ржавых Ford Probe совсем мало (да и то это скорее следствие неудачного ремонта после ДТП). Именно аварии могут стать самой большой неприятностью для владельцев Probe. Ведь подержанное кузовное железо для этой модели в силу ее невысокой распространенности достать очень сложно, а хороших неоригинальных деталей нет (вернее есть, но мало). И поэтому часто водители Ford Probe заказывают новые фирменные запчасти, которые стоят весьма прилично, особенно если соотносить их цену со стоимостью всего автомобиля.
На Ford Probe первого и второго поколения устанавливали разные моторы. Почти все они достались американскому купе от Mazda. Самые простые машины, выпускавшиеся в период с 1988 по 1992 год, оснащали 2,2-литровым 4-цилиндровым движком мощностью 110 л.с. Здесь надо отметить одну «фишку» первого поколения Ford Probe — при достижении автомобилем 180 км/ч двигатель сам сбрасывает обороты, пока скорость не упадет (на 160 км/ч происходит однократное прерывание подачи топлива, на 180 км/ч — полное). Пожалуй, главное преимущество 2,2-литровых машин заключается в их более дешевой стоимости обслуживания, так как многие детали для этого агрегата без проблем подходят от такого же мотора Mazda 626 GD (ее делали с период с 1987 по 1992 год).
Однако 110 «лошадей» для купе — это как-то несерьезно… Гораздо интереснее автомобили с двигателем V6 объемом 3,0 л, который достался Probe от модели Ford Taurus (это был единственный «фордовский» силовой агрегат в моторной гамме Probe). «Шестерка» сначала выдавала 140 л.с., а затем уже 145 л.с. Данный мотор все хвалят за отменную тягу на «низах» и возможность заливать в бак 92-й бензин. Но при этом расход топлива у 3-литрового двигателя самый большой — в городе на 100 км пути уходит по 15—18 л. Ну а самый пафосный Ford Probe первого поколения — версия GT с турбированным мотором объемом 2,2 л мощностью 145 л.с. Главное преимущество таких машин — неповторимый турбоподхват, появляющийся примерно на 3000 об/мин. Но нужно знать, что сейчас турбонаддув на многих Probe GT уже не работает (его ресурс около 150 тыс. км).
На второе поколение Probe устанавливали только два мотора, доставшиеся этой машине уже от Mazda 626 GE. Это 2-литровая «четверка» (115 л.с.) и 2,5-литровый V6 мощностью уже 165 л.с. Последний двигатель прекрасно смотрится и на японском седане, а уж на легком купе и подавно. Однако он довольно часто выходит из строя. Обычно это происходит из-за перегрева или потому, что водитель не следит за уровнем масла. Так что при покупке 2,5-литровых Probe надо быть очень осторожным.
В случае же выхода из строя 2,5-литрового мотора многие владельцы предпочитают его не ремонтировать, а менять на другой «маздовский» агрегат под обозначением KL-ZE, выдающий 197 л.с. (такой подержанный мотор, в хорошем состоянии привезенный из Японии, стоит около $1000).
Движок можно… не чинить
Все двигатели Ford Prode показали себя как вполне надежные агрегаты, однако нужно знать, что к настоящему времени они нередко находятся в сильно изношенном состоянии. И это совершенно нормально. Все-таки Probe как первого, так и второго поколения к настоящему моменту могут иметь пробеги более 300—400 тыс. км (эти машины зачастую использовали не для выезда по выходным на «тусовки», а как автомобиль на каждый день). Ремонт же двигателей недешев, даже если использовать детали Mazda, а не Ford, — во многих случаях они идентичны, но при этом запчасти от Ford стоят дороже. Как показывает практика, серьезная «капиталка» с использованием оригинальных деталей обходится в $1700—2000! Для покупателей автомобиля ценой в $5000—8000 это может быть непосильной ношей. Поэтому двигатель надо проверять очень внимательно и скрупулезно.
А если все-таки потребуется ремонт мотора, то перед выполнением этой операции можно продумать вопрос об установке подержанного двигателя, причем, как было сказано чуть выше, новый силовой агрегат может оказаться еще мощнее старого!
«Маздовские» агрегаты, устанавливаемые на Probe, очень требовательны к качеству масла. Об этом нужно всегда помнить и менять масло не через 10 тыс. км, как написано в инструкции, а где-нибудь через 7—8 тыс. км. Если же с маслом что-то не так или двигатель уже изношен достаточно сильно, то первым делом начинают постукивать гидрокомпенсаторы. Сказать, сколько из них «умерло», не вскрывая двигатель, сложно, но в таких случаях, наверное, лучше менять весь комплект целиком (на машинах первого поколения гидрокомпенсаторов 12 штук, а на втором — 16). Хорошие фирменные детали стоят примерно по $15—25 за штуку! То есть владельцу «первого» Probe набор обойдется в $180—300, и в $240—400 — для Probe второго поколения (работа $50—100). После покупки Probe было бы неплохо не только сменить масло и все фильтры, но и поставить новый ремень ГРМ с роликами. Причем одновременно с этим лучше всего поменять и сальник распредвала (все обойдется примерно в $150 с работой).
Не дороже «семейных» авто
Коробки передач Probe также достались от Mazda. И это очень хорошо, ведь японские трансмиссии прекрасно себя зарекомендовали (все версии, за исключением наиболее мощных машин второго поколения, оснащаемых только «механикой», могут иметь как «ручную», так и автоматическую трансмиссию). В большинстве случаев коробки на ухоженных автомобилях требуют только раз в 50—70 тыс. км нового масла, и все. Примерно раз в 70—100 тыс. км владельцы Probe вынуждены покупать новое сцепление (если бы они всегда ездили аккуратно и не стартовали резко с перекрестков, то сцепления хватило бы на 120—140 тыс. км). Замена комплекта сцепления с учетом работы потребует $250—300.
Автоматическая коробка передач, по оценке мастеров, при правильной эксплуатации способна работать более 250—300 тыс. км. Однако из-за того что на Probe часто гоняют, ее ресурс оказывается несколько меньше. Если при проверке станет ясно, что с коробкой что-то не так, то придется готовить $400—800 (а то и больше) на замену фрикционов. Или можно будет поменять автоматическую коробку на подержанную механическую, что стоит примерно тех же денег (некоторые сервисы выполняют такую операцию). Согласно инструкции, масло в «автомате» положено менять каждые 70 тыс. км или раз в четыре года. Однако российские специалисты рекомендуют сократить этот срок как минимум вдвое.
На ходовую часть владельцы Probe жалуются редко. Даже наоборот — они ее хвалят. В первую очередь за приемлемую плавность хода, которая сочетается с хорошей управляемостью, небольшими кренами в поворотах и прочими достоинствами спортивного купе. Полностью независимая подвеска спереди и сзади требует ремонта достаточно редко (хотя все зависит от манеры езды), да к тому же основные детали стоят не слишком много. Так, неоригинальные передние рычаги, изготовленные в сборе с шаровой, можно купить за $80—130 (некоторые владельцы предпочитают перепрессовывать опору, что обходится в $30—40). Сайлент-блоки передней подвески идут отдельно от рычага, и их замена (требуется примерно через 30—40 тыс. км) стоит $60—120 с учетом работы. Три задних рычага с сайлент-блоками меняются в сборе, но и их цена не слишком высокая — $30—60 за штуку (к тому же задние рычаги служат по 100—130 тыс. км). Вполне доступны и амортизаторы с опорами стоек, которые подходят все от тех же Mazda 626. Хотя для Probe GT амортизаторы будут стоить немало, ведь они имеют регулировку жесткости (это делается из салона при помощи кнопки).