Вакуумный дозатор газа [Часть 2 из 3 — Настройка]

Всем приветы!

Продолжаю свой путь в познании нирваны этой чудо-юдо приблуды для ГБО второго поколения. В недавней записи люди интересовались, как/что/зачем и почему… я вот счас приоткрою занавесу тайны и отвечу на некоторые вопросы)

По поводу настройки — я так понял универсального способа настроить его просто нет. Вот я и занимался исследованием эмпирический метода (пальцем в небо) в настройке этого девайса. Времени ушло много, выпаленого газа тоже немало а сколько нервных клеток ушло… мама-негорюй, наверно жменя — как минимум!((

Теперь о том как эта штука работает.
Между редуктором и распылителем перед дросселем у всех, кто на 2 поколении ездит, есть регулятор — его ещё очень часто называют винтом жадности. Так вот, отстроенный редуктор — при условии, что настроен не на слух в гараже, а у спецов на газоанализаторе — даёт ровно столько топлива, чтобы обеспечить работу двигателя на холостых и ещё что-то осталось для нормальной работы.
Далее, винт жадности ограничивает смесь для верхов, делая так, что на высокий оборотах двигатель "не едит", но при этом вполне хорошо себя показывает на средних оборотах. Расплатой за такую настройку является "перелив" газа на низах. Вследствие чего на низах машина давится, как бы тупит, хотя на самом деле она не тупит — просто слишком много газа и слишком мало воздуха(( расход тоже не радует…
Собственно вакуумный дозатор снимает проблему с "верхами" и "низами" на средние обороты не влияет совсем. "Низа" задавливаются регулятором на крутилке вакуумного дозатора, как это происходит?
В начальном положении мембрана внутри корпуса дозатора полностью открывает тракт канала на распылитель. Когда двигатель запускается появляется вакуум, вакуум тянет мембрану и происходит перекрытие тракта на выставленное положение, оптимальное положение выставил "наслух" около 850-900 оборотов на холостом ходу. Можно и больше, но тогда расход, понятное дело, увеличится.
Далее мы включаем передачу, нажимаем на педальку газа и в этот момент меняется положение мембраны, она открывается почти на максимальное положение, но длится это не долго — секунда-полторы, в этом коротеньком промежутке времени редуктор выдаёт газа больше нежели, если стоял бы обычный винт жадности. И в этот момент появляется "тычок/приход/динамика" такое чувство как будто ты едешь на бензине WOG-100.
Про верха и говорить нечего — на высоких оборотах мембрана оттягивается по полной и газу ничего не мешает двигаться по тракту с максимальной скоростью прямиком в котлы))

Надеюсь принцип описал доходчиво, если нет — не серчайте, для меня это очень тяжело.

Перейдём к подключению, есть ТРИ варианта, лично на моей машине. Думаю в других авто вариантов будет не меньше, а может и даже больше.

Первый. Именно так и подключил автос на первоначальном этапе. К ВУТ через заводской разрыв добавив тройник прокинул шлангу к носику дозатора. Но буквально сразуже вылез косяк такого подключения — может из-за длинны, может из-за чрезмерной силы вакуума, а может просто из-за мягкости шланги — но где-то оно что-то шло не так, в итоге — этот вариант оказался ошибочным. Да и моё лично мнение — к тормозам лишний раз лучше не лезть.

Второй. Подключился в разрыв, всё темже тройником к вакууму топливной рампы. Этот способ я считаю получше предыдущего т.к. значительно уменьшилась длинна шланги от ваккума до носика дозатора, что благотворно сказалось уже при первом тест драйве и настройках. Кстати в таком виде сгонял на море и обратно выпаливши эээээ, в следующем посте почитаете:))

В итоге, все переделал, заводская шланга была дубовая, поэтому оставил силиконовую — справляется на ура)

Третий. Не знаю что и сказать, но похоже предхоз позаботился обо мне и поставил дроссель от 2112. Или просто на заводе в те времена (2004 год) ставили такие узлы дросселя. Плюс в том, что на таком дросселе есть два носика с вакуумом, причём довольно таки внушительного диаметра(!). Нижний подключен к выводу картерных газов и таким образом создаёт тягу для вывода этих газов из под клапанной крышки. Наверно секрет того, что дроссели Мемзов чище аналогических узлов румынских моторов кроется именно в этом нюансе. А вот второй незадействован, он находится сверху и просто заглушен. Собственно этим то я и воспользовался. Такой способ подключения вакуума оказался самым лучшим, т.к. короче шланги просто быть не может. Сама трубка не так сильно нагревается и не становится такой уж аморфной. Ну и красивше так вроде))

Очень интересный звук появился в таком виде подключения. Звук как будто пылесос работает, думал подсос, но нет — это именно звук из трубочки. Если её пережать то звук меняется, а если снять шлангу и заткнуть пальцем — звук пропадает.

Что касается настройки — посмотрите на фотках — я отметил положение органов настройки.
Итак, ключиком на 8 крутим гайку до упора. Заводим двигатель. Не заводится? Откручиваем на сантиметр, снова пробуем, опять не заводится? Снова крутим… и так пока двиг хоть как-то заведётся. Далее подкручиваем, так чтобы обороты не плавали и были достаточными для нормальной работы двигателя.
После этого садимся в автошу и катаемся — смотрим по жопомеру что и как. Не устраивает? — крутим плоской отвёрткой винтик Чувствительности, пока не надоест. Должен сказать, что у меня это заняло уйму времени и добиться так чтобы асфальт рвало под машиной и при этом расход был приемлемый — не удалось. Настроил так чтобы был "тычок" первые несколько секунд, а потом мембрана перекрывала обратно тракт для более-менее экономной езды.

Опять же — о результатах настройки, динамике, впечатлениях и расходе газа читайте в следующих записях БЖ

Первая часть
Третья часть

Всем всех благ!
Мирного неба над головой.