Пошук зниклого антифризу

Починаючи з літа почав помічати, що зникає антифриз, візуально ніде не було жодних слідів, навіть після тривалої стоянки. Потім була тривала історія з пошуком і опресовкою системи охолодження.

Після першої перевірки, я подумав, що може десь не помітив підтікань і зробив другу, але ніяких слідів не було. Дане покоління двигунів ea288 має досить складну систему охолодження.

Потім було припущення, що кришка розширювального бачка не тримає тиск і рідина просто випаровується - щоб його відкинути - помінявся кришками з братом. Покатавшись тиждень помітив що антифриз зникає як раніше, але разом з цим за словами брата у нього рівень ОЖ теж упав - цей факт трохи збив мене на шляху пошуку підтікання - виконаний експеримент наштовхнув мене на думку, що проблем може бути кілька:

1. кришка не тримає тиск - тому що у брата рівень теж зменшився.

2. ще щось - підмінна кришка не вирішила проблему з моїм підтіканням.

З такими думками в голові я вирішив йти шляхом від простого до складного, а не скидати ГБЦ як можна знайти серед поради в інтернеті.

Щоб відкинути зовсім передбачувану проблему з кришкою розширювального бачка, вирішив замінити її на нову. Заразом замовив і новий бачок, який вже йде нової ревізії без мішечка з силікатом всередині.

Сам бачок тримається на пластикових фіксаторах, які достатньо підтиснути викруткою, щоб зняти. Я хотів зробити акуратну заміну, без зливу антифризу в підкапотний простір і підлогу – спочатку перетиснув патрубки, після чого зняв один патрубок і злив рідину з бачка в пляшку через штуцер на бачку (пробку при цьому потрібно закрутити). Далі все елементарно просто - зняв нижній патрубок подачі, зі старого бачка і вдягнув на новий, закріпив бачок, надів зворотній патрубок і зняв затискачі з парубків, залив антифриз назад з пляшки.

З тонкощів заміни тільки те, що довелося відкрутити корпус паливного фільтра, щоб було зручно проводити маніпуляції з патрубками системи охолодження.

Замінивши бачок із кришкою і покатавшись тиждень стало зрозуміло, що проблема не зникла.

Тут варто підмітити, що протягом усього цього часу я шукав хоч щось подібне в інтернеті, але подібних проблем не було. Тому почав вивчати як влаштована системи охолодження та можливі слабкі місця, добре що інформації про це достатньо. Після кількох вечорів вивчення схем та фотографій різних компонентів було виділено 3 вузли, в яких подібні проблеми можуть виникнути:

1. Радіатор охолодження мастила. З приводу цього пункту були дуже великі сумніви, тиск мастила значно вищий і швидше мастило буде в антифризі, ніж навпаки. Але так як це був мій основний, на той момент варіант я замовив комплект оригінальних ущільнювачів під цей радіатор. У той час підходило ТО 3 і я планував замінити ущільнювачі разом із заміною мастила, але виконати заміну не вдалося, оскільки знявши захист двигуна, стало зрозуміло, що доступу до радіатора охолодження мастила немає жодного. Далі було прийнято рішення покладатися на факти - злив мастило, обстежив її на наявність антифризу і не виявивши явних слідів, просто замінив оливу і фільтра.

2. Охолоджувач EGR. Після невдалої спроби замінити ущільнювачі радіатора мастила і з упевненістю що з ним все добре, я почав фізично оглядати конструкцію систем екології і всього що було поруч, щоб краще зрозуміти як перевірити охолоджувач вихлопних газів, але через хвилин 40 досліджень під машиною я зрозумів одне - витягти підозрюваний охолоджувач буде надто складно, оскільки системи вихлопу, екології та турбіна пов'язані один з одним досить щільно і щоб демонтувати окремий компонент системи потрібно знімати абсолютно все і це займе не одну годину.

Після цієї процедури, крім розчарування, що знайти проблему не вдасться легко і швидко, я усвідомив, що витрачати купу часу лише для перевірки не варто і взагалі це було б не раціонально. Набутий досвід наштовхнув мене на думки що потрібно щось "винаходити" що могло би полегшити перевірки компонентів системи охолодження без необхідності їх демонтажу.

Опресовування всієї системи погане лиш тим, що не дозволяє знайти конкретний вузол, в якому може бути підтікання, тут перейдемо до наступного пункту, оскільки перевірку опресуванням компоненів я почав саме з нього.

3. Впускний колектор з вбудованим інтеркулером. Сам впускний колектор не представляє жодного інтересу в пошуку зниклого антифризу, але в цьому поколінні двигунів у нього інтегрований інтеркулер з рідинним охолодженням.

Сама ідея опресування, за допомогою якої можна було б досить точно виявити проблемний вузол, прийшла до мене практично відразу, єдина складність на той момент – реалізація. Концептуальна ідея була в тому, щоб можна було приєднати опресування замість штатних патрубків охолодження, накачати тиск повітрям і стежити за його падінням, що з досить високою ймовірністю покаже наявність проблеми. Вимірявши діаметр штуцерів інтеркулера (оскільки до них найлегший доступ), перебравши в голові купу варіантів і переглянувши різні трійники/фітинги в інтернеті, зрозумів що витончене рішення знайти практично нереально, тому почав вигадувати конструкції з купою перехідників та адаптерів. Останній варіант мені зовсім не подобався, тому що я розумів що чим складніша конструкція - тим більша ймовірність витоків повітря з опресованого контуру і тим нижча точність конструкції. І ось практично відправивши замовлення з безліччю перехідників – випадково натрапив на оголошення про продаж трійника системи охолодження ISUZU, який заміняв собою 90 відсотків попередньої конструкції та був просто ідеальним варіантом і за розмірами – 16х8х16 та за матеріалом виготовлення – метал.

На автобазарі я купив 1 метр шлангу з внутрішнім діаметром 16мм, всі необхідні хомути та поїхав з'єднувати все це разом:

1. Розрізавши шланг на 2 рівні частини, я закріпив його з двох сторін трійника і затиснув хомутами.

2. До тонкого виходу трійника прикріпив пістолет для підкачування шин - саму насадку, яка кріпиться до вентиля шини, довелося зрізати зі шланга, а шланг разом з пістолетом вже закріпив на трійнику. Так, пістолет для підкачки постраждав, але сам вихідний шланг для нього продається і коштує недорого.

Крім того, я вирішив перевірити інтеркулер за допомогою такого опресування, головна причина такого рішення дуже проста - доступ до нього найлегший і найпростіший. Від'єднавши штатні патрубки, після чого видув з інтеркулера ОЖ - якщо проблема в ньому, вся ОЖ піде у впуск і отже в циліндри, що може закінчитися гідроударом.

Після цього все дуже просто - приєднавши опресовування до інтеркулера за допомогою компресора (обов'язково через редуктор з обмеженням максимального тиску в 2 Бари), накачав у контур повітря і почав чекати. Протягом 5 хвилин я безперервно вдивлявся на стрілку манометра і не помітив жодних змін – вирішив залишити цю конструкцію на деякий час. І ось через півгодини, не повірив своїм очам – тиск зменшився. Спочатку подумав що якесь з'єднання пропускає повітря, але ще раз затиснувши всі з'єднання і повторно накачавши повітря - пішов ще на півгодини. Повернувшись, я радше радів, ніж був здивований, коли побачив, що тиск знову впав.

За підсумком, зібрав все на свої місця, прокачав систему охолодження за допомогоюдіагностики та почав шукати новий впускний колектор та вивчати технологію його заміни згідно з рекомендаціями виробника, щоб знати що ще потрібно замовити.

Все це закінчилося у першій половині грудня, на даний момент замовлено вживаний впускний колектор новішої ревізії з Європи з машини 18 року з пробігом 70тис км і успішно перевірений тим самим опресуванням у багажнику – єдине що довелося модифікувати – замість підкачувального пістолета прикрутити через шланг до трійника звичайний вентиль від колеса заздалегідь зрізавши з нього гуму (так щоб залишилася просто металева частина) і за допомогою штатного компресора шкоди накачати тиск. Також замовлені практично всі необхідні прокладки.

Але про заміну та нюанси вибору впускного колектора буде окремий запис.

Дякую