Как работает диагностический прибор М2-2?

Многим интересно что за зверь такой, под который в восьмерках и девятках есть дачик в коробке и колодка диагностики. Долго гуглив, нашел для вас статью за 1997 год из журнала Авто ревю. А также немного фото.

Увесистый желтый ящик с дисплеем и клавиатурой питается от сели 220 Вольт, а к двигателю автомобиля подключается паутиной проводов со специальными датчиками — точь-в-точь как в кардиологическом кабинете. Подключение очень простое, не требующее глубоких внедрений в электропроводку, и приведение в боевую готовность занимает не более пяти минут. Единственное, о чем нужно позаботиться особо, — это обязательно заземлить устройство.

После включения питания тестер производит пятисекундную самодиагностику, а затем начинает общение с оператором в диалоговом режиме: вопрос — ответ, вопрос — ответ. На этом этапе в память прибора нужно заложить кое-какие данные о «пациенте»: порядок работы цилиндров, обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту, и некоторые другие параметры. Для облегчения этого процесса на дисплей выводится общее меню с марками автомобилей, так что в большинстве случаев достаточно просто отыскать нужное название.

Начнем с самого интересного. Как, например, измерить мощность двигателя?

В условиях испытательной лаборатории этот параметр определяют на специальных стендах, заставляя мотор преодолевать тормозное усилие, создаваемое на коленвале. Понятно, что в обычных условиях такая операция невыполнима. Правда, косвенным путем «мускулатуру» мотора можно оценить путем замера разгонной динамики автомобиля или времени ускорения на прямой передаче в выбранном диапазоне скоростей — именно так мы иногда поступаем при тестировании всевозможных завихрителей, обогатителей, ионизаторов и прочих чудотворных устройств.

Этот мотор-тестер позволяет получить численное значение мощности двигателя и без испытательного стенда. Среди параметров, которые желтый ящик просит указать перед началом работы, есть так называемый коэффициент инерции. Его величина зависит от целого ряда особенностей мотора и как бы характеризует суммарный момент инерции всех движущихся частей: кривошипов, маховика и т. д. Вычислив ускорение на режиме разгона, тестер умножает его на коэффициент инерции и выдает на дисплей численное значение мощности. На деле это выглядит так.

После того как в меню выбрана операция «Мощность» тестер выводит на дисплей надпись «Разгон». Теперь от оператора требуется резко утопить педаль газа. На определенных оборотах тестер блокирует систему зажигания и «успокаивает» мотор. Через несколько секунд прибор вновь предлагает «наступить» на газ. После трех измерительных циклов на экране появляются численные значения эффективной мощности и мощности, которая расходуется на механические потери. Обе величины выдаются как в киловаттах, так и в лошадиных силах. Мы решили померить таким образом мощность нескольких редакционных автомобилей. Будет ли похож экспериментальный результат на данные из технического паспорта?

Снимаем кардиограмму мотораЦифры мы получили, но вот какая штука. Если оперировать «зашитыми» исходными данными и выбирать тип двигателя из меню (диагностируя «девятку», мы указали тип мотора — ВАЗ-2108), тестер просто выдает на дисплее его паспортные данные — 48 кВт/65 л. с. Они почему-то высвечивались подозрительно стабильно на всех автомобилях. Если же заставить прибор работать с обезличенным силовым агрегатом (для этого достаточно ввести расчетный коэффициент инерции, определенный по методике, которую предлагают создатели прибора), результат получается отличный от теоретического и, похоже, более правильный. Именно так, кстати говоря, нам удалось увидеть объективные отличия двух автомобилей BA3-21093: один из них был серийный (51 кВт/70 л. с.), второй — после ряда доводочных операций (59 кВт/80 л. с.). Мощность, судя по показаниям тестера, отличается существенно.

Знать мощность, конечно, интересно. Но еще важнее бывает узнать, как эта величина меняется при доводке двигателя, замене жиклеров в карбюраторе, регулировке системы зажигания и т. д. Тестер покажет результат. Кроме того, отключая поочередно цилиндр за цилиндром, белорусский прибор анализирует падение частоты вращения коленчатого вала и выдает результат на дисплее. Этот параметр именуется мощностным балансом.

Узнать, какой из цилиндров хандрит, можно и по степени разброса компрессии. Тестер М2-2 измеряет ее так. Заблокировав цепь зажигания, прибор «просит» покрутить мотор стартером в течение десяти секунд. Относительный уровень компрессии по цилиндрам измеряется по пульсациям напряжения на клеммах аккумуляторной батареи, а в качестве дополнительной информации тестер выводит на экран значение напряжения на клеммах батареи в момент пуска, величину тока стартера и пусковые обороты коленчатого вала. Сравнив полученные цифры с контрольными данными, приведенными в инструкции к прибору, можно судить о состоянии аккумулятора и исправности стартера.

Перечислять все возможности прибора М2-2 можно долго. Кроме упомянутых видов измерений, белорусский тестер информирует об угле замкнутого состояния контактов прерывателя, длительности искрового разряда, исправности электронных систем зажигания, центробежного и вакуумного регуляторов… Так что с точки зрения функциональности мотор-тестер М2-2 выгладит очень неплохо. Это вполне пригодный инструмент для любителей «домашнего» тюнинга и для тех, кто профессионально занимается ремонтом: клиенту всегда можно показать, как выглядела «кардиограмма» автомобильного «сердца» до ремонта и какой она стала после.

И ВСЕ ЖЕ…

Больше всего претензий — к эргономике. Клавиатура здесь удобная и, несмотря на обилие реализуемых функций, не выглядит перегруженной. Покрытые общей пластиковой панелью, кнопки сохраняют неплохую информативность и не боятся неизбежных загрязнений. Вот только цифровые клавиши выстроены здесь в непривычной последовательности, совсем не так, как, например, на кнопочных телефонах. Мы ошибались чуть ли не каждый раз…

Снимаем кардиограмму мотораДисплей должен быть поярче (при дневном свете показания читаются плохо) и нести более сильную информативную нагрузку, например, в виде развернутых подсказок: «Запустить двигатель», «Включить стробоскоп» и т. д. Если алгоритм работы окажется «разжеванным» и логически завершенным, пользователю будет значительно проще. Пока же приходится все время заглядывать в инструкцию, пачкать ее страницы грязными руками и… путаться. Ведь описание тестера составлено крайне неудачно (нумерация разделов перегружена) и рассчитано, похоже, на людей, которые давным-давно работают с похожими приборами. Нам кажется, что инструкцию стоит оживить, больше использовать графику, мнемосхемы, как, например, давно делается в руководствах по использованию зарубежной радиоаппаратуры.

И последнее. Как мы уже упомянули в начале рассказа, в память тестера «зашита» информация об основных параметрах двигателей некоторых отечественных и зарубежных автомобилей. Удобство такого банка данных спорно, ибо сегодня все чаще встречаются одни и те же двигатели, но оборудованные, например, разными системами питания и зажигания. Не лучше ли просто заложить в прибор подробный опросный лист, чтобы оператор сам вводил и число цилиндров, и тип системы зажигания, и прочие характеристики?

Мотор-тестер М2-2 можно купить в Москве за $1500—2000. Для индивидуальных пользователей такая цена, возможно, выглядит отпугивающе, но для небольшой автомобильной мастерской подобная покупка под силу.