Особенности и отличия Audi V8 (D11). Ч.3. Трансмиссия, подвеска и связанная с ними управляемость

Всем привет.

Судя по резонансу, произведенному моими заметками по V8, вопрос обществу интересен, что мне, как автору, приятно и связи с чем я выражаю искреннюю благодарность читателям. Так что продолжаю и пишу о подвеске и трансмиссии. Я решил объединить эти разделы в связи с не очень большими, хотя и существенными (в паре мест) различиями с унылой (личное мнение) стандартной с3.
Итак, ТРАНСМИССИЯ:
Первое и самое главное отличие: это КПП. В этой машине, как в участнике премиального сегмента, была впервые в мире реализована АКПП с постоянным полным приводом и электронным (и очень сложным!) управлением распределением тяги. Если вкратце и в "осях", то суть идеи заключалась в лёгком управлении автомобилем на дорогах при любых погодных условиях, чему должна была служить реализованная в металле идея об интеллектуальном распределении крутящего момента по осям с привлечением механического помощника в виде заднего редуктора с механизмом перераспределения крутящего момента (в просторечии — Торсен, англ. TORSEN, т.е TORque — крутящий момент и англ. SENsing — чувствительность).
Здесь хочу сделать отступление и ещё раз повторить: Торсен — не "самоблок"! Он не блокирует вращение пробуксовывающего колеса относительно стоящего (или вращающегося сильно медленнее) колеса, а всего лишь перекидывает на него (небуксующее колесо) момент, из-за чего как узел, так и весь автомобиль в целом имеет несколько непредсказуемый характер поведения. Это, кстати, привело к отказу от применения этого устройства на задней оси на следующих поколениях Ауди. Но вернёмся к основной части.
В этой 4х-ступенчатой АКПП (коды AKD, AYU, AZG) реализовали идею электронного распределения по осям крутящего момента, причем в дорестайловой версии (вот тут код не помню, надо уточнить) даже умудрились предвосхитить воплощение идеи с неравным, примерно 40:60 в пользу задней оси распределением момента за счёт применения СВОБОДНОГО межосевого дифференциала и меньшим (по отношению к задней оси) передаточному числу редуктора передней оси, а контроль проскальзывания был возложен на электронику и кучу обслуживающих соленоидов (доставивших и доставляющих по сию пору своей капризностью немало головной боли владельцам, особенно из-за связки с глючащей от возраста ABS).
Видимо, из-за большого количества рекламаций, связанных также с иногда (непредсказуемо!) заднеприводным характером автомобиля (к тому же усугубленного некими моментами в самой подвеске, о чем ниже), сама концепция которого предполагала уверенность в поведении на любой дороге, уже в рестайле (с конца 1991 года) от разницы в ГП передней и задней оси отказались, восстановив одинаковые ГП, равные 4,11 и вернувшись к ней аж через 2 поколения, в b6/c6/d3, когда смогли подтянуть на должный уровень контролирующую устойчивость машины электронику.
Впрочем, следующие поколения
— отдельная тема.
А вот в очень редких экземплярах d11 с МКПП таких экспериментов ставить не решили в связи с крайне незначительным (312 штук за весь период выпуска) количеством авто на "палке". И их (отличий) в машинах с "механикой" получилось хрен да маленько: дорестайл (88-91 г.в) с типом КПП 016 (код AWW) на 5 ступеней и рестайл (91-94 г.в.) с типом КПП 01е (коды CBM и CBN) на 6 ступеней, сближенных с 3й передачи и поэтому более энергично (по отношению к дорестайлу) разгоняющихся.





Взято у shadowsinner

Кроме начинки, имеются и некоторые внешние отличия размещения КПП относительно как с3, так и с4: это смещение стыка двигатель/КПП назад относительно передних колес. Что интересно, так это взаиморасположение фланцев приводов передних колес на самой КПП и на стойках (т.н. "ногах") передней подвески: приводы колес стоят под углом, крайне незначительно (на глаз ?) отличающемся от 90 градусов, но, при этом, никак не совпадая ни с кузовом с3, где приводы строго перпендикулярны продольной линии кузова, ни с с4, где угол расположения передних приводов заметно от перпендикулярности отклонен. (Каюсь, с транспортиром не лазил. Токмо с рулеткой и кратким словарем Даля-Ожегова по высокохудожественным выражениям, когда выяснилось, что моя модная 01е вкупе с 5ц мотором не становится ни на один стандартный карданный вал как от с3, так и от с4).
Также к вопросам по МКПП могу добавить наличие 10-ти болтового (вот та ещё головная боль в поиске, пойди его найди???) маховика, который, в принципе, в подходит от следующих поколений моторов v8, имеющих 4 клапана на цилиндр и ставившихся на другие модели Ауди 91-2000 годов (с4, d2) также с МКПП (что тоже редкость и денег стоит конских). Маховики эти на d11 были 2х видов: "плоские" (под КПП 016 и т.н."бортовые" (под 01е). Из личной практики: такой маховик (бортовой) вполне можно сделать путем пересверловки (и, естественно, перебалансировки) из обычного 8-ми болтового. Я себе делал из бортового маховика, снятого с мотора 2,5tdi (AAT) в кузове с4. Также подходит маховик с v6 ( AAH) от с4 и ещё некоторых модификаций. С плоским я не заморачивался по причине откровенной слабости, старости и редкости 016 КПП по сравнению с 01е.
Кстати говоря, проблема АКПП в старых d11 — одна из САМЫХ РАСПРОСТРАНЕННЫХ причин того, что эти машины сначала бросают на 5-10-20 лет под забором, а потом распускают на гайки. Мой Кот — тому очередное подтверждение, т.к. был спасён из-под автогена.
А умирают эти АКПП классически: кончается (сгорает) пакет фрикционов 1й передачи, причем в 50% случаев от отсутствия обслуживания (даже не несвоевременного, а именно отсутствия), а в остальных 50% — после не менее классического "смотри, как тачка может", когда премиум-седан загоняют в говна по самые помидоры, уделывая по ходу УАЗики и Гелики, забивая грязью радиаторы, перегружая трансмиссию и при этом под пьяное/неумное "а давай ещё в то говно залезем, а то это мелкое!.."
Впрочем, чего ещё можно ожидать от людей, всю жизнь кроме тех приснопамятных уазиков ничего не видевших…
Ладно, я отвлекся, это личное и эмоции…?
По КПП вкратце все, перейдем теперь к основной цели многих тюнингеров, разыскивающих по гаражам и прочим помойкам суперпупермегадевайс под названием "РЕДУКТОР ОТ V8":
Их, редукторов, есть всего 2 модели, (копий вокруг того, что куда ставилось сломано немало, в связи с чем, не претендуя на последнюю инстанцию, высказываю свою позицию, т.к. на мой взгляд, деление редукторов от v8 с Торсеном на АКПП и МКПП, также как и на 3,6 и 4,2 правильно и одновременно не совсем)поэтому я их распределил по следующим позициям:
Первая модель — AFV — устанавливалась ТОЛЬКО на 3,6 АКПП. И больше никуда. И вот этот редуктор является (по мнению большинства доморощенных "спицилистов", в глаза не видевших книги по механике и предпочитающих учебе ходьбу по граблям), слабым, хрупким и не выдерживающим кваттростарты.
Вторая же модель — AXZ — устанавливалась на 3,6 МКПП и на 4,2 АКПП/МКПП. Вот этот редуктор держит многое.
А непонятки вызваны повальной неграмотностью разборщиков и редкостью и малосерийностью машины, ведь из 21564 выпущенных за 6 лет ФАУ около 16000 комплектовались мотором 3,6. А из этого числа на МКПП этих машин с завода вышло всего 151 штука.
Так что путем несложных подсчётов и логических умозаключений приходим к выводу, что на разборках в подавляющем большинстве именно 3,6 АКПП.
И в результате — легенда о хрупкости этих редукторов.
Самое основное различие — в шаге зубов Торсена. На AXZ шаг меньше, из-за этого и нагрузки он держит больше. В том числе ударные. В цифрах — 500 Нм у AFV против 600 Нм у AXZ.



Слева AFV, справа AXZ Взято у quattrosens

С редуктором пока все; а в целом задняя подвеска d11 отличается от с3 другими приводами,

Комментарий от kamisel :
Трипод есть только на передней части с автоматом (и то, только с одной стороны, точно не скажу сразу — надо в каталоге глянуть).
Задние внутренние ШРУСы — аналогичные передним(к слову по каталогу у них нет разбивки привода на отдельные части — тоже самое что и с карданом (речь о механике)) 28 шлицов и 108 диаметр — а это по сути все 100 с3\с4 с 5 котлами</i>
имеющими внутренние трипоиды (тришипы) на самой слабой версии, коей является 3,6 АКПП, нижними рычагами, передними сайлентблоками этих рычагов вместе с их креплением и наличием задних вентилируемых тормозов (у кузова с3 есть модель а200 3b, где также есть задние вентилируемые тормоза, но совпадают только колодки и суппорты, а диски — нет, из-за разного вылета.
Кроме этого, на d11 появился (опционально) стабилизатор задней подвески со своей балкой, аналогичный таковому на с4 (Эски и спортпакет на стандартных); отличие только в приваренных к балке небольших креплениях для деталей гидрорегулятора дорожного просвета)
Ну и есть свои (совсем свои) задние ступицы, которые оказывают влияние на управляемость, о чем ниже.
Также (опционально) на d11 во всем периоде выпуска устанавливалась гидравлическая система поддержания дорожного просвета, в которой были заведомо более слабые пружины (и при выходе этой системы из строя машина "падала" на задние колеса, что приводило к часто "колхозной" замене этих пружин, быстро выводящих из строя не рассчитанные на такое дорогущие амортизаторы с гидрокамерами (причем часто причиной выхода были не они, а насос, датчик положения кузова, отломанный в пьяных покатушках ночью по лесам или т.н. "груши", являющиеся полным аналогом таковой в системе гидроусиления тормозов).
Что же касается задних ступиц на d11 — их вылет задавал общую ширину задней колеи на значении в 1545 мм, что на 30 мм шире передней колеи.



Здесь приведена позднейшая правка, возникшая в результате справедливых замечаний razzor и etherealdeath и, в свою очередь, заставила меня внести изменения в основной текст, продолжающийся ниже:
Более широкая, чем задняя, передняя колея приводит к увеличению избыточной поворачиваемости.

Такой коктейль, составленный инженерами из Ингольштадта для этой машины с ОЧЕНЬ ТЯЖЕЛОЙ передней частью, при этом оснащённой редуктором задней оси с Торсеном (любителем доворачивать авто под тягой) и плюс к этому не равному (в пользу задней оси) распределению крутящего момента, дал настолько неоднозначный результат, усугубленный, к тому же, непредсказуемостью срабатывания Торсена сзади, приводящий порой к крайне неприятным последствиям в виде абсолютно непрогнозируемых вылетов с дороги кормой вперёд, что на всех последующих моделях Ауди было решено отказаться от такой конфигурации и, в дальнейшем, идти по другому пути. Потому как мало кому может понравиться, если разрекламированная, как очень устойчивая машина на хреновой дороге, в повороте вдруг срывается кормой и начинает вальсировать, а тебе остаётся вспоминать порядок действий при потере управления на полноприводном авто: " ЛОБ, ПУПОК, ЧАСЫ, КОШЕЛЕК"…
Такие сюрпризы, естественно, не нравились покупателям, обожающим нежданчики в одном случае — когда они (богатые покупатели) сами их всем подкидывают.
Ремарка: например, на s6c4 передняя колея шире задней на 60мм при таких же моторе, АКПП, весе, развесовке и общей конструкции и кинематике подвеске. Вот так.

Передняя подвеска на d11 примитивна донельзя и в целом аналогична с3.
Отличия:
— система тормозов с суппортом "обратного хвата", в просторечии НЛО (кстати, за границей прозвище полностью совпадает — UFO) ну или кастрюли?, а связана эта кличка с необычной, если не сказать странной формой тормозных дисков, где их ступица изготовлена из титана и приварена по наружной кромке тормозных дисков. И вставляются в суппорты, которые установлены, так сказать, наоборот.
Сделано это было для вписывания достаточно мощных тормозов в диск 15" диаметра и пока эти тормоза были новыми и исправными, тяжеленную машину в паре с исправным гидроусилитем тормозов осаживали не хуже пресловутых Brembo 17z 6 рот.
Но. Цена этих тормозных дисков была за пределами добра и зла, что привело к отказу от них как завода, так и пользователей, стремящихся избавится от этого "щастья" любыми путями.
— узел верхней опоры стойки, причем все детали (чашка, подшипник, тарелка и опора амортизатора). Своя, одновременно похожа и непохожа ни на что и спокойно меняется на с4
— пружина и амортизаторы: тут понятно и так — вес…
— нижний рычаг с пальцем 19мм (часть а100 с3 и все а200с3)
— стабилизатор передней подвески стандартно 26мм (идентичен с3) и опциональный 28мм со своими литыми (зачем?!) скобами крепления
— передний подрамник совпадает по отверстиям крепления к лонжеронам с с3, но имеет свои кронштейны крепления подушек под лапы КПП.
Старался быть максимально точным и информативным, но не исключаю каких-то пробелов или неточностей, в связи с чем прошу заметивших таковые дать мне знать.))

Далі буде…