Диагностика положительных топливных коррекций X-trail 2007 2.0 с помощью программы TECU3.

Мне начинают поступать сообщения о том, чтобы я не занимался ерундой и не мучил машину. Хочу сказать еще раз: материал этот рассчитан на любителей разобраться в своем автомобиле самостоятельно и бюджетно. Кто ремонтирует машины на СТО и знает только куда заливать бензин — эта тема Вам не интересна. Эта тема так же не интересна профессионалам диагностам, которые работают на профессиональном, дорогом оборудовании с применением мотор-тестеров и кучей датчиков. Эта тема для простых любителей покопаться в гараже и разобраться самостоятельно. Вся информация которая здесь публикуется собрана из различных источников и форумов. Она просто немного систематизирована и собрана в единые темы для быстрого нахождения и применения. Мне часто задают вопросы — какие параметры надо устанавливать для диагностики неисправностей. В каждой теме я даю перечень параметров для записи графиков. И еще, все записи и адаптации необходимо проводить на полностью прогретой машине и только на бензине. На газу нельзя диагностировать, там свои мозги и диагностика будет не правильной. Если машина правильно работает на бензине, то остальные проблемы в газовом оборудовании и настройках. Многие обладатели смартфонов могут на основе моих записей то же делать диагностику. Необязательно иметь ноутбук и программу TECU3. На просторах интернета есть много программ с интерфейсом похожим на TECU3. Но по информативности и визуализации графиков я считаю эту программу самой удачной (и бесплатной).Итак, давайте попробуем разобраться по вопросу положительных топливных коррекций. После того как мы записали информацию наших топливных коррекций и определили, что они уходят в плюс (долгосрочная, суммарная), начинаем анализировать. Перечень причин вызывающих уход коррекций в +:
1. Подсос воздуха на впуске коррекция идет в +, наибольшая коррекция на холостом ходу. С ростом нагрузки значение коррекции стремится к нулю. Поиск подсоса воздуха проще всего производить с помощью дымо -генератора.
2. Засоренность форсунок, приводит к уменьшению топливоподачи и коррекции в + на всех режимах.
3. Уменьшение производительности бензонасоса, забитый топливный фильтр, усталость насоса (проверить на давления — 3,5 атм), регулятор давления в насосе. Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0. Если недостаточная подача топлива, то при нагрузке смесь будет бедная. Косвенно это можно увидеть по высоким положительным коррекциям и зависанию лямбды в бедной смеси. При максимальной нагрузке (разгон в пол) сигнал лямбды не будет стабильно держаться на уровне 0,8…0,9 В. Беда в том, что при пониженной производительности насоса на максимальных режимах смесь может быть формально богатой, т.е. лямбда будет высокой, но смесь при этом недостаточно богатой. Не бедной, а недостаточно богатой для нормальной работы двигателя на высокой мощности, что очень опасно для двигателя. Тут уже стиль вождения играет главную скрипку. Если такие режимы случаются очень редко, ничего страшного не произойдет скорее всего. Но если тапка в пол является стилем жизни, то прогар клапанов вполне возможен.
4. Загрязнение ДМРВ. Можно промыть в чистом спирте. Другими очистителями пользоваться согласно инструкции. Механически мыть запрещено — чревато выходом из строя.
5. Неисправный датчик кислорода ( амплитуда выходного напряжения меньше порогового 0,1В…0,9В) Коррекция в + до предельного значения.
6. Подсос воздуха на выпуске до первого Датчика Кислорода, коррекции +, но при этом Лямбда меньше 1, смесь богатая. Как правило проверка прокладок, состояния выхлопной системы, клапана.
7, Проблемы с зажиганием, пропуски воспламенения, коррекции в +.
8. Выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива.
Настройка программы TECU3, параметры:
1. Обороты двигателя.
2. Температура воздуха на впуске.
3. Температура охлаждающей жидкости.
4. Датчик MAF.
5. Напряжение на датчике O2.
6. Долговременная топливная коррекция.
7. Кратковременная топливная коррекция.
8. Длительность импульса впрыска топлива.