///М персона. AUTOCAR, январь 2002.

Еще один интересный материал из семейной библиотеки, касательно ///М автомобилей в целом и истории создания М3 е46 в частности. Прочитав, получил удовольствие, о котором даже не подозревал, покупая с Братом 15-20 лет назад все эти журналы.
Делюсь этой информацией и удовольствием с вами. Русская версия журнала Autocar, январь 2002 г., рубрика Взгляд изнутри.
M ПЕРСОНА

Волшебник города М.
Вот человек, которого я бы был рад представлять перед всеми органами правопорядка. И дело не только в том, что он — просто славный парень, трудно даже поверить, что такие люди вообще бывают. "Не стесняйтесь, — скажу я властям, — поклонитесь этому человеку, Берндту Лиммеру, главному инженеру по шасси компании BMW М-Сars, и передайте все остальным, что есть такой человек, и никогда не верьте, что может найтись еще кто-нибудь, кто будет способен так же блестяще делать свое дело".
Никогда прежде я еще не испытывал столь глубинного ощущения несовершенства собственной натуры, чувства профессиональной несостоятельности, нежели в тот момент, когда услышал от Лиммера сказанную им невзначай фразу: "Полагаю, что в нынешнем году я накатал по северной петле автодрома в Нюрбургринге от семи до восьми недель". У меня просто кишки от зависти свело. Прости меня, Господи, и помилуй.
Хорошо еще, что в это время наш известный душевед, проницательный психолог, фотограф Стэн Папиор был занят своими делами и не заметил, в каком смятении чувств пребывал его партнер по репортажу, который полагает для себя величайшей удачей, если сподобится откатать по северной петле хотя бы пару дней в году.
Похоже, для Лиммера, который отвечает за разработку шасси лучшей из тех автомашин, что нам удавалось опробовать в этом году, нового ВМW М3, подобная норма упражнений — дело привычное. За разговором об этом ВМW я к нему и приехал. Впервые я сел за руль модели серии М, первой в серии М3, в 1995 г. С тех пор и испытываю непреодолимое желание пообщаться с тем волшебником, который умеет творить подобные чудеса. А после официального представления автомобильной журналистской братии последней из моделей М3 (Испания, Херес, 2000 г.) это желание приобрело характер настоящей психической болезни, захотелось хотя бы пальчиком до этого Лиммера дотронуться — не то что поговорить.

"Хочется пожать руку тому парню, который сделал новую версию М3"
И вот он — передо мной, собственной персоной. Застыл на старте. У Лиммера два офиса: один — кабинетный (маленькая комнатушка, заставленная компьютерами и заваленная бумагами), и этот, второй — длиной в 20 км 837 м, в виде самой забористой гоночной трассы в мире.

Главное, что мне нужно знать, — это как ему удалось изготовить такой М3: не машина, а величайший мастер по части управляемости.

Головной завод по изготовлению М3 буквально затиснут в промзону г. Мюнхена. Трудно представить себе более отталкивающее место. Никаких тебе современных легких алюминиевых каркасных зданий, сплошные одноэтажные бежево-кирпичные домики цехов — подобное "средневековье" мне приходилось видеть разве что на Porsche. Да еще и улица, на которой этот завод стоит, просто издевательски именуется Даймлерштрассе.

Завод ВМW М — место особое: здесь действуют главные персонажи дома ВМW, здесь "расцветают все цветы" ВМW, здесь бьется "производственное сердце" ВМW. Эти слова любят повторять официальные представи-тели компании по связям с общественностью, но мне уже поднадоела вся эта рекламная болтовня, поскольку я успел слегка притомиться, поработав разведчиком журнала Autocar в шпионской акции по "ловле в сети" информации о еще никем (кроме нас) не виданной модели М5 Тouring. Эту существующую в единственном экземпляре модель мы застукали 2 года назад под одним из руководителей компании ВМW, не машина, а нечто фантастическое — скажу я вам.

Вот она, кстати, стоит. И мне уже не первый раз повторяют, что данный автомобиль для серийного производства не предназначался (правда, сегодня я бы не поклялся, что в ВМW не изготовили еще несколько таких штучек). Говорят: рассматривайте его, как эдакое упражнение в жанре спортивных авто — не более. При этом вспоминается и еще один "мутант", известная модель М3 Тouring (которая так и не была построена) и первая угловатая модель пикапа М3, будто специально созданная для юных пижонов.

Однако вот от этой длиннобазной машины, на вид "семерки", взгляд не оторвешь. И догадаться о том, что под ее капотом припрятан мотор М5, сблокированный с 6-ступенчатой механической коробкой, можно разве что по четырем грозным выхлопным трубам, высовывающимся из- пол ее заднего бампера. Такого богатства даже у Джеймса Бонда не было. Эту машину изготовили специально для директора компании, чтобы он ею устрашал конкурентов. На ней. кстати, никогда и не будут ездить — настоящий музейный экземпляр, память о своеобразной автомобильной причуде, которая останется на планете наряду с теми многими экземплярами серии М, что носятся по нашим земным дорогам.

Я, конечно, спросит у местных: зачем такое? Но ответа так и не дождался.
Атмосфера завода буквально пропитана энтузиазмом. Кстати, на заводе Роrschе я уже ощущал нечто подобное, и это — не простое совпадение. Десятки компаний вовсю трудятся над тюнингом автомобилей ВМW. однако компания ВМW М продолжает твердить, что главным ее соперником является именно Роrschе. Достаточно сказать, что в процессе испытаний нового М3 прицел брался на модель Роrsche Carrerа 996.
Волнуясь, Лиммер начинает рассказывать о том, как проходили работы по созданию ВМW М. Даже еще не приступив к делу по-настоящему, нужно было заранее определиться с тем, какими станут в дальнейшем серийные машины этой модели. Только после этого можно было обоснованно принимать решения о том, какие из лучших версий новых ВМW М будут проходить окончательную доработку.
Визит на завод завершен, и приходит время перемещаться в Нюрбургринг, чтобы посмотреть, как ведут себя эти машины на дороге. Стоило тронуться в путь, как разговор сворачивает на тему о скоростных автомобилях.

Тем временем сзади кряхтит, пристраивая аппаратуру, фотограф Папиор. И тут я решаюсь задать свой заветный вопрос — лучшего момента не придумаешь.
Лишь немногие дилеры догадываются о том, чего могли бы возжелать от компании ВМW М постоянные покупатели ее изделий. Именно поэтому на всем промежутке от разработки до запуска в серию Лиммера мало волновали машины конкурентов (не считая, разумеется, автомобилей Роrschе). "Основную ставку мы делали на то, чего хочется именно нашим клиентам, прислушивались к их голосу", — говорит Лиммер. Вот пример: по мнению многих поклонников серии М, предыдущая версия М3 была слишком похожа на обычную машину — вот откуда у новой модели ее видоизмененные колесные арки и спойлеры. Лиммер напоминает, что ни один из журналистов не произнес ни единого бранного слова о дверях прежнего авто (теперь они — другие). Чувствую себя пристыженным.

Далее. Речь идет о тайне непревзойденного мастерства нового М3 в езде по узким дорогам. То есть, по сути, о том, чего Лиммер в явную и не говорит. Все волшебство умений модели М3 объясняется присущей этой машине уникальной степенью устойчивости. Скажите, часто вам приходилось видеть, как эту машину под неодолимым действием боковых сил стаскивает с дороги? Ни разу? А дело ведь только в том, что модель М3 при всей ее живости и отзывчивости обладает абсолютной курсовой устойчивостью. Все и всегда находится под контролем.
Это очень просто. Возьмите стандартный автомобиль-купе ВМW 3-й серии, расширьте его переднюю и заднюю колеи, усильте крепления его передней подвески. После чего, учитывая больший вес автомобиля и его предназначение, измените вполне естественным образом характеристики его амортизаторов и винтовых пружин. Похоже на то, что самому Берндту в настоящий момент времени настройки амортизаторов его машины не нравятся, и он переводит разговор на другую тему, спрашивая меня о том, как я вообще отношусь к быстрой езде. Смотрю назад, будто ищу ответа в заспанном лице Папиора, одобрительно покачиваясь в такт нашему полету на скорости 240 км/ч.
Возвращаемся к главной теме. В чем все- таки секрет? Конечно, перво-наперво в заднем дифференциале. Мы и сами так думали и говорили об этом тысячу раз, и Лиммер рад тому, что он нас не разочаровал. Разгадка волшебства динамики М3 кроется именно в заднем дифференциале. При полностью предсказуемом поведении время его полной блокировки от абсолютно разблокированного состояния составляет 0,1 с.

Впрочем, сие нам было известно и раньше. Дополнительный вклад в управляемость и устойчивость вносит рулевой механизм. Мы уже знаем, что его реечная конструкция отличается завидными реактивностью и информативностью, гораздо лучшими, чем у "тройки". Однако в "рукавах" этого фокусника-руля припрятаны особые сюрпризы. Например, то, что он ведет себя абсолютно пропорционально от упора до упора и никогда не становится помехой комфортабельности езды. Нагрузка на руле тоже всегда остается неизменной.
В обычной "тройке" восприимчивость руля в его предельных положениях резко ослабевает, а вот в модели М3 коэффициент усиления в системе гидронасоса является переменным и изменяется так, что и в самых крайних позициях руль М3 не вселяет в водителя того ощущения, что передние колеса авто неожиданно отяжелели. "По этой части модель Саrrerа нам и в подметки не годится", — комментирует Лиммер.

Мелькнул дорожный знак с отметкой "Нюрбургринг, 25 км". Тут Берндт взмахивает ладонью, раздувает ноздри и произносит: "Ощущаете запах Кольца?" Отлично его понимаю. Место это особенное, заветное, здесь все — другое.

Первая остановка — в деревеньке около испытательного центра ВMW’. Нюрбургринг стал неотъемлемым элементом германской автомобильной жизни: все крупные авто-производители имеют здесь свои постоянные базы. Эта, конкретная, принадлежит компании ВMW, однако в полную собственность ее приобрели только несколько лет назад. В демонстрационном зале центра выставлено много старых гоночных машин, на складе центра хранятся запчасти ко всем разрабатываемым моделям, а во дворе перед центром стоит пара белых ВMW М5, которые используются для разъездов по кольцу, своеобразные такси.

Эти машины предназначаются для тех, кому кажется зазорным (например, завершив заезд) разъезжать по Кольцу, то есть по северной петле Нюрбургринга, на чем- либо кроме ВМW серии М. Кстати, заплатив $50 на троих, можно прокатиться по Кольцу с очень опытным гонщиком (одним из таких "таксистов" является жутко талантливая дама-гонщица).
Сегодня испытываются амортизаторы автомобиля. Берндт начинает с того, что отключает всю контрольно-записывающую аппаратуру (этот комплекс обошелся в полторы сотни тысяч долларов). У Берндта имеется свой, гораздо более точный прибор — его печень (не забыли, что такое "чувствовать печенкой"?). В процессе настройки и оценки амортизаторов машины подобный подход стал традиционным: сначала прикидка вручную, которая затем перепроверяется с помощью точных измерений и цифровых приборов. Поэтому будущие обладатели М3 получат машину с амортизаторами ручной, так сказать, работы. Между прочим, без всякого бахвальства Берндт информирует нас о том, что нет инструмента точнее, чем спина водителя.
При этом собственно на трассу мы так и не выезжаем. Лиммер говорит, что для испытания амортизаторов гораздо лучше подходят окрестные дороги. Где еще обнаружишь такую же пестроту разных дорожных покрытий, разнообразие всевозможных рельефов и виражей? Поэтому он почти всегда предпочитает гонять машину не по Кольцу, а именно здесь — в его окрестностях. Отсюда еще один вывод: испытания М3 велись не только на треке, но и в самых обычных дорожных условиях. Обнадеживает.

Но избежать соблазна сделать пару кругов но Кольцу Берндту не удается — не лишать же нас удовольствия оценить поведение М3 на знаменитой трассе. При этом Лиммер старается вовсю, почти не сбрасывая газ на самых трудных участках Кольца. Скорость та еще, машина справляется отлично. Впоследствии он объясняет, что вовсе не собирался нас стращать, просто если не умеешь добираться до пределов возможного, то и проверить по-настоящему ничего (в том числе и амортизаторы) не сможешь.
Самое "сладкое" он приберегает на конец теста, попотчевав нас полным кругом езды на пределе избыточной поворачиваемости. Когда мы проходили 8-й километр трассы, то мои губы то ли самопроизвольно, то ли под действием жутких центробежных перегрузок скривились в подобие некой ошалело хмельной улыбки. Вот и сейчас я думаю, не хватил ли я лишку? Нельзя же в один день вместить все — от познания идеологии создания М-силы до ее реального приложения к моему слабому человеческому организму.