Перевод EVO: BMW M3 CS (Competition Package) E46

Кому интересно, продолжим обогащаться знаниями о BMW e46 M3 Competition. Этими знаниями мы обязаны, прежде всего, блестящему переводчику и просто хорошему человеку Алексею car6oned. Ну и авторскому коллективу британского журнала EVO. Чтоб вы нам были все здоровы! :)
Читайте на здоровье, если еще не читали)
Далее текст Алексея:
Эта запись, в целом, не была запланирована, но я рад, что она появилась — думаю, моему дяде driverbmw5 и отцу evoandrey будет особенно интересно ее почитать. Ведь с машиной, о которой пойдет речь дальше, они знакомы не понаслышке.

В общем…

По просьбе Димы digree я сделал перевод статьи об автомобиле, который недавно приобрел его брат Юрий GoGa, с чем я его искренне поздравляю. Речь пойдет о BMW M3 Competition Package в 46-ом кузове, которая в Великобритании известна как BMW M3 CS. Уточнение неслучайно, так как именно из британского журнала EVO была позаимствована статья об этом харизматичном автомобиле. Автором оригинального текста является Джетро Бовингдон, который мне хорошо знаком своим непростым слогом — все-таки в свое время я перевел огромное множество текстов из EVO…

Для блюстителей закона и юристов: Оригинальный текст является собственностью EVO Magazine Ltd. и Dennis Publishing. Никаких прав на него я не имею. Совершенный перевод текста создавался не для коммерческой выгоды, а исключительно в развлекательных и образовательных целях ресурса Drive2.ru. Если данный перевод появляется где-либо еще — "Рафик не виноуат".

Ну что же, приступим…

ДРИФТОПЛАН

M3 CS E46 покоряла не мощностью – она сражала наповал своей неподражаемой отзывчивостью и совершенным балансом шасси. Но способна ли она дарить те же эмоции, которые мне так сильно запали в душу, спустя 10 лет?

Недели, посвященные конкурсу evo Car of the Year, ежегодно откладывают в памяти дюжину ярчайших моментов. И эти моменты, при желании, я без труда могу воспроизвести в своем воображении. В основном эти «вспышки памяти» представляют собой сцены погонь за кормой впередиидущей машины в кромешной темноте, которая упала сразу же, как были отсняты последние кадры на закате солнца. И вот мы, подгоняемые холодом, голодом и реальной необходимостью как можно быстрее попасть в отель, мчим через сумрак, чтобы завалиться в бар при отеле, отведать прожаренные стейки, запить их парой пинт пива, потравить байки и обменяться впечатлениями от автомобильных «героев дня». Но воспоминание, связанное с М3 CS E46, другое. Оно пахнет уединенностью, бесконечной высотой полуденного солнца и поездкой за ланчем в коммуну Кастеллан, которая выросла в уютном каменном гнездышке на всемирно известной Route Napoléon. На тот момент CS заняла второе место в группе «автомобили для реальной жизни», уступив лишь экстраординарному Clio Trophy, а значит – прошла квалификацию, чтобы встретиться с «большими мальчиками», вроде Ford GT, Ferrari F430, Lambo Gallardo SE, а также спорткарами от Aston, Porsche и Mercedes.

Однако после полуденной «прогулки» я был на 100 процентов уверен, что никто из этих «гигантов» не сможет в моих глазах перещеголять М3. Потому что тогда, как говорится, все звезды сошлись: и характер рядной «шестерки», который просто отобьет дар речи у гурманов, и отзывчивость всех органов управления, и неподражаемый баланс при любых ситуациях на дороге, и погода, и, черт возьми, даже мое настроение. Одаривая меня ощущением невесомости, а также атакуя повороты с пластичностью спортивной гимнастки, BMW спускалась по дороге к Кастеллану… и одновременно взмывала в моих глазах на вершину рейтинга «Лучшие спорткары мира». Лишь Ford GT спустя много часов смог более-менее вернуть меня на землю. Но только лишь «более-менее» — настоящей «королевой бала» была М3 CS.

Но все это осталось в прошлом – в той последней неделе октября 2005 года. В моей памяти солнце того дня навсегда останется ярким, пицца на городской площади Кастеллана всегда будет горячей и пикантной – спасибо соевому маслу с чили, — а местные жандармы до конца моих дней будут достаточно лояльны, чтобы закрыть глаза на дерзкий скоростной прострел на Ferrari. И вечно будет гореть то прекрасное синее пламя, которое Gallardo не постеснялся извергнуть из выхлопных труб ближе к полуночи. Настоящая автомобильная нирвана, которая осталась где-то там… А сейчас на дворе январь 2016 года, я в Бедфордшире с послевкусием сосиски в тесте на языке, которая стала мне завтраком, а по ту сторону окна зала АЗС – промерзлые от недавних дождей и порывистого ветра дороги. Пейзаж сгодился бы для какого-то фильма про конец света, но никак не фотосъемки – темно до ужаса. Однако меня это нисколько не беспокоит, ведь сегодня, так или иначе, меня ждет встреча с почти что девственной М3 CS. Дарит ли она сейчас те райские ощущения, что и десять лет назад? Посмотрим.

В 2005 году пакет CS, который в Европе и США известен как Competition Package, добавлял 2400 фунтов к стоимости BMW M3 в Великобритании, которая стартовала с отметки в 43 555 фунтов. В то время уже была представлена новая 3 серия в кузове Е90, так что легкий апдейт стал, в каком-то смысле, лебединой песней Е46. На бумаге список изменений выглядел достаточно скромно: версия CS получила 19-дюймовые колесные диски в стиле CSL (которые были легче опциональных 19-дюймовых колес стандартной М3 – что очень злило владельцев последних, — но на полдюйма ỳже на передней оси, чем диски CSL), более «короткую» рулевую рейку, а также режим M Track для системы стабилизации, позаимствованный у CSL. Ну и еще тормоза были заменены чуть более крупными, а пружины – более жесткими аналогами. В базе машина шла с механической коробкой передач, но для тех, кто хотел получить опыт настоящей CSL, предлагался «робот» SMG с подрулевыми лепестками, который стоил дополнительные 2100 фунтов. Мы, в данном случае, отдаем предпочтение «механике»: в то время коробки с подрулевыми лепестками были только в начале своего пути, и три педали, помноженные на Н-образный ход рычага по центру, дарили куда большую точность и прогнозируемость – по меркам 2016 года SMG ощущается анахронизмом.

Но сегодня нам не стоит об этом беспокоиться, ведь M3 CS Сони Поуна, окрашенная в цвет Carbon Black и являющаяся последней М3 Е46 в Великобритании, которая была зарегистрирована новой (это произошло в октябре 2006 года), оснащена именно «ручкой». Она выглядит так, словно с тех пор всю свою жизнь провела в гараже с отрегулированной температурой и влажностью – это не «капсула времени», но что-то очень похожее. На одометре купе 58 тысяч километров, но в это верится с трудом. Сони заботится о машине как о грудном ребенке, хотя мне всегда казалось, что отношения с CS – это как с бывшей девушкой: можно спокойно с ней общаться на публике, но общих скелетов в шкафу у вас хватит на целую компанию. К счастью, Сони разрешает мне «кутить» с его «дочкой» на полную катушку. Второе приглашение мне и не требуется…

Охх, эти сиденья! Начинаю припоминать. Хотя у них чуть ли не тысяча настроек и регулировок, занять комфортное положение за рулем практически невозможно. После двухминутной игры с его электромоторчиками, я подобрал наилучший вариант: посадка получилось чуть высоковатой, хотя кресло находилось в самом низком положении, руль был чуть дальше, чем мне бы хотелось, а спинка сиденья в районе поясницы немного выдавливала меня из объятий валиков боковой поддержки. Обод рулевого колеса CS отделан алькантарой и только он своим слегка «подуставшим» видом выдает реальный возраст и пробег машины, чей интерьер предельно прост и эргономичен. Прямо перед водителем – приборный щиток с двумя крупными дисками спидометра и тахометра, которые понизу слегка обрезаны и имеют серую подкладку. Слева – спидометр, который размечен до 180 миль/ч, справа – тахометр, который имеет целую гирлянду из желтых лампочек, начиная от отметки 4: лампы гаснут одна за другой по мере прогрева двигателя, позволяя водителю поднимать обороты все выше и выше. Постоянно горит лишь желтая лампа на отметке в 7500 об/мин, а также две красные лампы, отмечающие диапазон от 8 до 9 тысяч оборотов.

Трехспицевый руль, прославившийся своим толстенным ободом, в моих руках лежит отлично – как говорится, «руки-то помнят». Его монотонность разбавляет единственная кнопка, расположенная на правой горизонтальной спице, на которую нанесена странная маркировка «1/0». Именно она активирует режим M Track – ту самую настройку системы стабилизации, доставшуюся в наследство от CSL. Стоит ее нажать, как на приборной панели внизу, примерно между спидометром и прибором измерения уровня топлива, загорится желтый незаконченный кружочек со стрелочкой, символизирующий об активации особого режима DSC. На центральной консоли, перед рычагом коробки передач, в свою очередь, располагаются кнопки DSC и Sport. Последняя, насколько я помню, обостряет отзывчивость акселератора, но, если честно, рядной 3.2-литровой «шестерке» с чугунным блоком цилиндров это все без надобности: двигатель S54, который имеет степень сжатия 11.5:1 и индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра, обладает предельно точной отзывчивостью на нажатие педали акселератора даже по умолчанию.

В наши дни М3 CS снаружи выглядит компактно, даже слишком. Ощущается она примерно такой же, поэтому я все еще не могу простить ей столь высокую посадку на откровенно неоднозначном водительском кресле. М3 не внушает водителю чувство миниатюрности, которое испытываешь, пересаживаясь из Porsche 991 в «широкие» версии 997 или 996, но моментально дарит ощущение легкости, «воздушности», юркости. Двигатель, кажется, подает в камеры сгорания чистый кислород – настолько быстро и настолько жадно растут его обороты, стоит лишь прикоснуться к правой педали. В общем, весь автомобиль просто излучает простоту, точность и энергию, над которой не властны другие силы. Даже металлический, нервозный голос рядной «шестерки» звучит легко, без инертных ноток при сбросе газа. Конечно, ее 343 л.с. при 7900 об/мин и 365 Нм при 5000 об/мин сильно уступают показателям М4. Но даже с такой энерговооруженностью CS прорезает пространство в хорошем темпе, даже когда под колесами участок, на котором проблематично раскрутить двигатель выше 4500 оборотов. А ведь настоящий праздник начинается именно за этой чертой, и не стихает он даже тогда, когда стрелка тахометра минует цифру 7…

Как же здорово проехаться по знакомым, залитым дождями дорогам за рулем CS. Я помню, что отзывчивость руля М3 с пакетом CS возросла, но не припомню, чтобы он был настолько тяжелым. Как бы там ни было, руль чувствителен и точно повинуется действиям водителя. Колея дороги не выбивает «баранку» из рук, но через обод ясно читаются приливы и отливы сцепления колес, а также то, как шины скачут по неровностям внутренней траектории местных поворотов. Работа рычага КПП у М3 никогда не была совершенной: ходы у селектора длиннее, чем того ожидаешь, в пазы он входит жестко, грубо. Я надеялся, что время и километры немного смягчат его характер. Но надеялся зря. К нему по-прежнему нужно прикладывать значительное физическое усилие, чтобы заставить работать должным образом. Одно время я попытался быть с рычагом помягче, но он такое поведение с моей стороны не понял.

Что я отчетливо помню по сей день, так это контролируемость CS – ее неподражаемый баланс, с которым так легко и приятно работать. М3 Е46 вообще всегда была очень приятным автомобилем с точки зрения водителя, но ее подвеска плохо переносила небольшие, резкие неровности. На машине с 18-дюймовыми колесами этот недостаток проявлялся раздражающими вертикальными движениями, из-за чего ход машины становился нервным и подрывающим уверенность в водителе – особенно на поворотах. С более крупными и тяжелыми 19-ыми колесами была другая беда – иногда казалось, что автомобиль становится неуправляемым, так как привычная «текучесть» шасси на неровностях сменялась совершенно безумным танцем пого. CS почти полностью нивелировала эти проблемы. Даже на этих измученных погодой дорогах она ощущается податливой, проворной и филигранно точной. В теннисе комментаторы часто используют выражение «soft hands» («мягкие руки»), когда Федерер с легкостью отбивает мяч, летящий со скоростью 150 км/ч, и эффектно посылает его назад, на другую сторону площадки – так вот CS работает очень похожим образом. То, как она контролирует свою мощь – настоящее искусство в движении, поэзия! Порой проскакивают небольшие паразитические вертикальные скачки кузова – все-таки от своих корней никуда не денешься, — но их явно недостаточно, чтобы заставить водителя удержаться от агрессивного прохождения поворотов, в которых проявляются лучшие качества М-дифференциала.

В плане баланса на обычных дорогах М3 CS обладает той «чистотой», которая современным, тяговитым BMW M4 или Mercedes C63 AMG даже не снилась. На скользкой поверхности при входе в поворот водитель лишь самую малость чувствует недостаточную поворачиваемость, но сцепление колес передней оси никуда внезапно не исчезает, нет. Этот горьковатый привкус в момент улетучивается, стоит только чуть сильнее придавить правую педаль (лично я предпочитаю ее работу в обычном режиме – Sport излишне резковат) – и CS отыскивает нейтральный баланс, и стоит на той линии, которую для нее выстроил водитель. Потом в дело вмешивается Его Величество М-дифференциал, который ждет от вас, что вы будете достаточно смелыми и решитесь переступить границу видимого, на первый взгляд, сцепления. Вообще, слово «граница» в данном случае не совсем подходящее, так как на любую потерю сцепления в «традиционном» понимании этого слова у CS для опытного водителя всегда найдется план Б, который впечатлит сидящего за рулем до истерического смеха. Машина буквально подстрекает вас загружать задние шины, заставлять их вращаться быстрее реальной скорости машины. Все, что требуется – дать блокировке делать свое дело и выстраивать нужную траекторию. Можно заиграться и пойти дальше – то есть заставлять CS дрифтить на входе, апексе и выходе каждого виража.

Подобные составляющие и делают CS великолепной – она хороша, с какой стороны не глянь. Компактная, с неподражаемой отзывчивостью дросселя, отменным балансом мощности к массе и, конечно же, правильным поведением обеих осей. Все эти качества, сведенные воедино, внушают ощущение быстрой и увлекательной машины, которая, однако, не излишне резка, чтобы вы опасались неуправляемых заносов на поворотах. На подобных неровных, влажных дорогах CS во многих отношениях является противоположностью М4 – Е46 предсказуема, переисполнена легко контролируемого сцепления и настолько интуитивна, что полагаться на электронику нет ни малейшего желания (да и вряд ли электроника тех лет среагирует лучше, чем мозг человека). Быстрая езда на этой машине дарит то чувство свободы выбора, которое вы никогда не найдете в М4… если, конечно, вы не располагаете полностью сухой гоночной трассой с идеальным покрытием, а также гаражом на пит-лейн, доверху набитого новыми покрышками, которые можно сжечь.

Конечно, не все в этой истории так гладко. Тормоза, например. Эх, тормоза вы мои, тормоза! Поначалу они кажутся фантастическими: ход – короткий и тугой, а отзывчивость – на грани здравого смысла. Но потом начинаешь понимать, что их работа слишком уж чувствительна к давлению на педаль, и порой аккуратно замедлиться до необходимой скорости не получается – приходится переключаться на пониженную и раскручивать двигатель заново. Подобные «перезамедления» — не совсем то, что хочется получить от спорткара. Не терзайте себя в случае слишком резкого падения скорости и уж тем более не пытайтесь адаптировать свои чувства к характеру тормозов CS – в противном случае вы можете получить излишнюю легкость на средней педали. В общем, если у машины и есть слабое звено, то это тормоза.

То, что тормоза выбиваются из общей картины особенно заметно на фоне двигателя. Что это за двигатель! Даже на малых скоростях он кажется особенным – не потому, что он готов вытолкнуть машину вперед на любых оборотах за счет крутящего момента (тут, скорее, совсем наоборот), а потому, что даже в нижнем диапазоне оборотов у него яркий голос и «легкий» характер. Это тот случай, когда движок действительно является «сердцем» автомобиля, и чем больше на CS ездишь, тем больше это осознаешь. Конечно, сейчас мы все разбалованы турбомоторами, которые выдают пиковый крутящий момент уже на 2000 об/мин – на их фоне S54 безнадежно слаб в отношении тяги в нижнем диапазоне. Но, черт возьми, какой же кайф слышать и ощущать рост его оборотов без переключений на пониженную передачу – сначала медленный, а потом все более быстрый, перерастающий в целый концерт в салоне. Да, так медленные машины быстро не обгонишь, но этот аппетит S54 к оборотам по-настоящему чарует. Резкие, раскатистые звуки идеально вплетены в характер этого двигателя, который, бесспорно, является одним из лучших моторов, которые устанавливались на автомобили для дорог общего пользования.

Погода, словно осознав всю чудесность автомобиля, под конец нашей поездки тоже совершила маленькое чудо, прорезав, казалось, снеговые облака лучами света. Дорога стала стремительно подсыхать, впереди – последние километры за рулем CS Сони. Он сидит на пассажирском сидении рядом со мной и улыбается… как, впрочем, и я. К тем звукам, что генерирует М3, к ее манере превращать зацеп в приятные заносы, к ее задорному характеру даже на таких паршивых с точки зрения качества дорогах, как эти – по отношению ко всему этому просто невозможно сохранять безразличие. Это удовольствие в самом чистом виде. Когда я думаю о М3 – или об автомобилях М-подразделения в принципе, — я представляю себе машины с «легким на подъем» характером и умением баловать, развлекать водителя даже тогда, когда у него настроение ниже плинтуса. Именно эти качества делают М-мобили особенными. Потому в последнее время мы часто критикуем М-ки за их повальное стремление удивлять лишь мощностью да динамическими показателями. М3 CS же представляет собой идеальный баланс с любой точки зрения. Если бы меня попросили выбрать самую М-ку из всех М-ок, я бы остановился на ней.

Сегодня, на этих дорогах и при крайне изменчивых погодных условиях, CS не сотворила одно из тех нетленных воспоминаний, которые я буду проживать в голове даже спустя 10 лет. Но, с другой стороны, мы не на Route Napoléon, местная полиция не благословила нас на шалости, а та сосиска в тесте с заправки едва ли идет хоть в какое-то сравнение со свежей, пикантной пиццей. Сама же М3 CS по-прежнему восхитительна – и это с учетом того, что за последние 10 лет я опробовал немало отличных драйверских машин. Неидеальные условия, в которых проводился тест, лишь подтвердили те впечатления из уже далекого прошлого: юркий переднемоторный заднеприводный автомобиль, укомплектованный атмосферным оборотистым мотором, механической КПП и самоблокирующимся дифференциалом – это рецепт на века. CS по-прежнему является «королевой бала». Отныне и навсегда.

Технические характеристики

Двигатель Рядный, 6-цил., 3246 куб. см
Мощность 343 л.с. при 7900 об/мин
Макс. крутящий момент 365 Нм при 5000 об/мин
Масса (снаряжен.) 1495 кг
Мощность/масса 229 л.с./тонну
Разгон 0-97 км/ч 5.1 сек. (заявленный)
Макс. скорость 250 км/ч (ограничена)
За сим все! Надеюсь, перевод не сильно горбатый (а он горбатый, но с текстами Джетро всегда очень сложно работать).

До новых встреч!

">