BMW 323i e30 vs Ford Sierra XR4i Тест 1983 года

Перевод этого теста сделал мне в подарок талантливый парень — Олег Пичуха JerryBuilder. Такой материал о е30 я мечтал прочитать лет десять. И вот, сбылось :) Я получил море удовольствия. Читал бы подобные статьи ежедневно. Жаль не такой возможности, а то бы и Драйв забросил, и Авторевю :)

В тесте участвует ранний вариант 323, мощностью 139 сил. Он выпускался недолго. Осенью 1983 года его сменила 150-ти сильная модификация. В немецких тестах авторитетного Auto Moto und Sport в 1983 году 323i 139 сил показала следующие данные: 0-100 — 8,8 сек., 0-160 — 25,2 сек, 1 км — 30,1 сек., максималка — 202 км/ч. А в тесте 1985 года версия 150 сил была быстрее: 0-100 — 8,5 сек, 0-160 — 23,9, 1 км — 29,8, максималка — 205 км/ч. И кстати, оба автомобиля существенно превзошли паспортные данные! Пол-секунды в разгоне до сотни — это весомо.

Итак, статья:
Журнал: Executive Car, 1983
Автор: неизвестно
Фото: неизвестно
Перевод: Олег Пичуха

"Товарищ digree недавно приобрел себе BMW E30 323i и, естественно, я не мог оставить это событие без внимания и не перевести какую-нибудь винтажную статью про его новый автомобиль. Поэтому прошу любить и жаловать — статья, которой ровно 30 лет. И она отлично демонстрирует, что «правильные» автомобильные ценности не меняются. И пускай маркетологи, эти беспринципные служители доллара, евро и юаня, лезут на стену, пытаясь втереть нам образ «нового» автомобиля, истинные энтузиасты пока уверенно держат оборону.

Ford Sierra XR4i vs BMW 323i

Если судить по дизайну, то с трудом верится, что обе эти машины рассчитаны на одну и ту же целевую аудиторию. Одна – нарочито спортивна, другая же – пример скромности и строгости. Нравится вам или нет, но Sierra XR4 довольно громко заявляет о своей принадлежности к породе спортивных автомобилей при помощи широких «юбок» и двухэтажного спойлера, который не столько уменьшает подъемную силу, сколько увеличивает внешнюю «крутость» Sierra. Хотя нам кажется, что в эстетическом плане Фордовцы все же слегка перегнули палку. В противоположность Ford, стиль BMW консервативен и элегантен, но он едва ли будет привлекать внимание – ведь новая «тройка» почти полностью повторяет очертания своей предшественницы.
Если поставить старую и новую машины рядом, то небольшие изменения линий и формы хорошо заметны. Но в одиночку новая БМВ третьей серии не поражает новизной, хотя с прошлой моделью у неё нет ни одной общей кузовной панели. Другое дело Форд – будучи экстравертом, он любит привлекать всеобщее внимание.
Но все дело в том, что в BMW рассчитывают не на моду, а на узнаваемость и неповторимый стиль марки, и именно поэтому новая «тройка» так похожа на старую, несмотря на то, что её разрабатывали целых шесть лет. При создании силуэта БМВ аэродинамике не уделяли повышенного внимания, как в Sierra. Дизайнеры просто слегка «пригладили» очертания новой машины и уменьшили коэффициент лобового сопротивления с очень плохого 0,46 до вполне терпимого 0,38. На сегодняшний день предыдущая «тройка» является самой успешной машиной в модельном ряду BMW – с 1975 года было продано 1,3 миллиона машин. Новая же модель легче, просторнее, быстрее, экономичнее, тише, дешевле в обслуживании и гораздо лучше управляется. Все это не похоже на простую модернизацию – перед нами совершенно новый автомобиль.

Несмотря на абсолютно разные образы, у этих машин гораздо больше общего, чем может показаться на первый взгляд. У них обеих стоят мощные шестицилиндровые двигатели со впрыском топлива: 2,8-литровый нижневальный V6 на Sierra и 2,3 –литровая рядная «шестерка» на BMW. С мощностью в 139 л.с. и крутящим моментом равным 205 Нм, БМВ третьей серии проигрывает XR4, двигатель которого выдает 150 л.с. и 216 Нм момента. Но BMW почти на 100 кг легче Ford, поэтому соотношение мощность/масса у них примерно одинаковое и составляет 126 л.с. на тонну. Мощность к задним колесам и у Ford, и у BMW передается через пятиступенчатую коробку передач (автоматическая трансмиссия доступна только на BMW). Рулевое управление на обеих машинах реечное, без усилителя. Гидроусилитель обойдется в 373 фунта на Форде и 415 фунтов на БМВ. Схемы подвесок тоже похожи – стойки МакФерсон спереди и диагональные рычаги сзади. На тестовых машинах стоят одинаковые шины фирмы Uniroyal размерности 195/60 R14. Также на обоих автомобилях спереди установлены вентилируемые тормозные диски, но на БМВ дисковые тормоза установлены также и сзади, в то время как Ford довольствуется барабанами.

«Базовый» Ford XR4i стоит 9656 фунтов, что на 279 фунтов дешевле BMW, которая продается за 9935 фунтов. Но эти цифры обманчивы, потому что вы, скорее всего, захотите установить как минимум несколько дорогостоящих, но очень полезных опций. Так, на нашей тестовой 323i стояли литые диски (417 фунтов), центральный замок (149 фунтов), люк с электроприводом (508 фунтов), электростеклоподъемники (281 фунт), передние сиденья Recaro (373 фунта) и омыватель фар (222 фунта). В итоге цена поднялась с изначальных 9935 фунтов до 11 885. Стоимость Ford тоже легко «догнать» до пятизначных чисел: черный XR4i с центральным замком, стеклоподъемниками, люком и гидроусилителем руля будет стоить далеко за 10 000 фунтов. А любители «наворотов» смогут легко поднять стоимость Sierra до 12 тысяч и выше.

Практичность и комфорт

Первым и самым очевидным преимуществом Ford является его вместительность и практичность. Нет сомнений в том, что более длинный Ford в кузове хэтчбек, да еще и с раздельно складывающимся задним диваном располагает гораздо большим местом для пассажиров и багажа. Хотя стоит отметить, что в BMW багажник тоже очень большой и глубокий. Спереди места достаточно в обеих машинах, но задним пассажирам BMW придется потесниться – несмотря на существенный прогресс по сравнению с машиной прошлого поколения, в 323i по-прежнему не хватает пространства для ног высоких пассажиров, особенно если передние кресла сдвинуты назад. Благодаря узким стойкам крыши BMW лидирует в плане обзорности, притом абсолютно неважно, где вы сидите. В XR4i обзору назад мешают толстые средние и задние стойки, не говоря уже о заднем стекле, «перечеркнутом» массивным спойлером. Если смотреть назад через салонное зеркало, то в поле зрения как раз попадает верхняя планка спойлера, но она скорее просто раздражает, чем действительно затрудняет обзор.

Интерьер БМВ, равно как и её «внешность», намного более строг, чем салон Форда.

Приборы отлично расположены на высоком щитке, но их в БМВ необходимый минимум: показателя заряда батареи или, например, давления масла, здесь нет. Зато в «тройке» есть множество дополнительных сигнальных устройств, вроде специального дисплея над зеркалом или лампочки «сервис» на панели. Все тумблеры и переключатели, включая управление отопителем, повернуты к водителю и включаются достаточно легко и точно. Подсветка панели тоже выше всяких похвал. Очень жесткие сиденья Recaro регулируются по высоте и наклону спинки (как, впрочем, и стандартные сиденья BMW) таким образом, что даже низкорослые водители смогут с комфортом устроиться за рулем. Высоким водителям будет не хватать поддержки бедер, даже когда регулируемая передняя часть подушки сиденья полностью выдвинута. У стандартных сидений подушка наклонена не так резко, а валики боковой поддержки выглядят не хуже тех, что установлены в сиденьях Recaro. Красочная панель XR4i более яркая и вычурная, чем в БМВ. «Показушникам» она понравится и они, возможно, будут критиковать БМВ за серость и строгость интерьера. Кроме множества контрольных ламп в Sierra есть многофункциональный цифровой дисплей и схематичная картинка машины, на которой показывается состояние основных систем автомобиля.

Как и в BMW, центральная часть консоли Sierra повернута к водителю, что облегчает доступ к переключателям.

Сопла вентиляции большего размера на Форде лучше обдувают лицо, но при этом сильнее шумят. На обеих машинах системы вентиляции салона объединены с «печкой», поэтому вы не сможете одновременно пустить теплый воздух в ноги и прохладный – в лицо. В Ford водитель «погружен» в фантастически комфортабельное, но при этом «хваткое» кресло, которое намного мягче «ковшей» Recaro, установленных в BMW. Кроме того, кресла Sierra обеспечивают лучший поясничный подпор и поддержку бедер. Три подрулевых переключателя — это и так перебор, поэтому кнопки звукового сигнала в Sierra «переехали» на руль, где «нащупать» их, оказывается не так уж просто. Некоторые переключатели на подрулевых рычажках, как, например, кнопка включения заднего дворника, находятся слишком далеко от руля, отчего пользоваться ими неудобно. Расположение педалей тоже неудачное, хотя претензий к их работе у нас нет. А вот в BMW все органы управления расположены практически идеально и работают тоже превосходно, поэтому с точки зрения водителя 323i сразу получает весомое преимущество перед Ford.

Несмотря на более жесткую подвеску, BMW радует лучшей плавностью хода, хотя на плохих дорогах можно отчетливо услышать и почувствовать, как колеса довольно грубо «шлепают» по кочкам, особенно на низкой скорости. При быстрой езде по второстепенным дорогам с паршивым асфальтом, 323i предстает необычайно стабильным и сбалансированным автомобилем с энергоемкой подвеской.
По сравнению с «обычными» Сиеррами на XR4i стоят более жесткие пружины, широкие шины, сзади добавлен стабилизатор поперечной устойчивости, а передний стабилизатор – усилен. И все это как нельзя хуже сказалось на поведении автомобиля. XR4i сильно трясет на плохих дорогах, в то время как на «простых» Сиеррах мы такого не замечали. Кроме того, Ford кренится сильнее BMW, хотя на извилистых дорогах XR4i демонстрирует неплохую сбалансированность.

Динамика. Экономичность

И BMW, и Ford с типично немецкой осторожностью сильно занижают динамические показатели своих машин. Так, Ford заявляет, что разгон от нуля до ста занимает у Sierra восемь или девять секунд – в разных рекламных проспектах указываются разные цифры. BMW, в свою очередь, указывают девять секунд. Результаты наших измерений – 7,7 и 7,9 секунд соответственно, при этом обе машины разгоняются ноздря в ноздрю и достигают «сотни» на второй передаче. При старте с места BMW немного вырывается вперед, благодаря более коротким двум первым передачам и низкому весу. Но на высокой скорости нам даже не нужен секундомер, чтобы понять, кто быстрее: Ford более убедительно вжимает в сиденье. У Форда третья, четвертая и пятая передачи значительно короче, чем на BMW, поэтому в плане разгона с высоких скоростей 323i проигрывает XR4i под чистую. Еще у Ford отличная аэродинамика (Сх равен 0,32), что положительно повлияло на его «максималку», которая составляет 210 км/ч против 200 у BMW. На скоростных магистралях XR4i не так сильно «шарахается» от фур, как «простые» Сиерры, но все равно в аналогичной ситуации BMW оказывается более стабильной.

И хотя по чистой скорости 323i проигрывает Sierra, трансмиссия у неё просто образцовая. Мотор так мягко и спокойно крутиться до красной зоны, что если не смотреть на тахометр, то можно легко проворонить момент переключения и «упереться» в ограничитель оборотов. Благодаря отлично подобранной пятой передаче «тройка» может безукоризненно исполнять роль «гран туризмо»: на 160 км/ч мотора почти не слышно, а шум ветра еле-еле пробивается в салон. Единственным минусом BMW, если это вообще можно считать за недостаток, является необходимость достаточно часто переключаться. Передачи здесь «длинные» и чтобы держать мотор в зоне «рабочих» оборотов вам чаще приходится переходить на пониженную ступень, хотя для активных водителей это вовсе не помеха.

Несмотря на очень «короткую» пятую передачу, Ford тоже прекрасно себя чувствует на скоростях выше 160 км/ч, но при этом его «воющий» V6 даже близко не претендует на мягкость и тишину рядной «шестерки» BMW.

По достижению 3000 оборотов, мотор Форда начинает заметно вибрировать, а если крутить его выше, то он начинает работать уж совсем истерично. Да и ветер тоже шумит.

Техническое совершенство BMW проявляется во всем: передачи переключаются легче и четче, чем в Ford с его немного «упрямым» рычагом, сцепление работает с присущей только гидроприводам мягкостью. Сцепление Ford «схватывает» слишком резко, поэтому его водителю приходится очень деликатно работать педалями.
Когда дело доходит до экономии топлива, то меньший вес, двигатель меньшего объема и более «длинные» передачи BMW перевешивают отличную аэродинамику Ford. Если опираться на паспортные данные, то при скорости 90 км/ч BMW будет экономичнее Ford на 2,5 литра на каждую «сотню» километров. На практике же преимущество 323i составляет приблизительно 1,5-2 литра на 100 километров.

Управляемость и тормоза

Идеально мягкая трансмиссия в BMW дополнена первоклассной управляемостью.

Даже без гидроусилителя, который может понадобиться разве что хрупким женщинам, руль достаточно «легкий» и приемлемо острый. Обратная связь тоже очень хорошая – вы всегда будете в курсе того, что происходит с передними колесами. Запас сцепления огромен. Кроме того, новая «тройка» больше не «огрызается» в ответ на провокации. Инженеры изменили геометрию подвесок, жесткость пружин и перенастроили амортизаторы, что позволило им полностью избавить новую «тройку» от коварной управляемости на «пределе», которой «славилась» старая BMW третьей серии. Если в быстром повороте приподнять ногу с педали «газа», то новая машина просто безопасно устремиться носом к апексу, а не встанет поперек дороги. Конечно, на мокрой дороге вы по-прежнему можете проходить повороты боком, но новая машина фантастически сбалансирована и предсказуема. Поэтому можете не опасаться, что будете застигнуты врасплох резким заносом в том момент, когда он меньше всего вам будет нужен.

По сравнению с BMW, Ford немного задумчив в своих реакциях, да и в целом Sierra не является легким в управлении спорткаром, как многие, наверное, думали. По крайней мере, это можно сказать о нашей тестовой машине, не оснащенной усилителем руля. В отличие от 323i, Сиерре гидроусилитель действительно нужен, и удивительно то, что ни на одном XR4i для прессы его не было. Чтобы вращать руль на парковке или в узких поворотах, нужно прикладывать недюжинную силу, да и вращать придется много – руль делает 4,2 оборота от упора до упора. В то же время рулевой механизм с усилителем, разработанный фирмой ZF, делает 3,5 оборота и, по идее, должен быть значительно «острее», пускай и ценой некоторой потери информативности. И хотя рулю Sierra недостает точности, им вполне приятно работать в штатных режимах, когда нет необходимости совершать активные действия рулем. На XR4i тоже можно эффектно «мести хвостом» (это одна из причин по которым стритрейсеры любят задний привод), но в быстрых поворотах он демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость и «ввинчивается» в вираж под сброс «газа». Несколько жестких кругов по трассе Donington Park показали, насколько хорошо сбалансирован XR4i, когда едет на пределе (и за пределом). Sierra XR4i не достает только проворности, остальное – сцепление с покрытием, баланс, характер – у него в полном порядке.

По части тормозов BMW тоже лидирует, и не из-за эффективности, а из-за лучшего чувства на педали. Замедление увеличивается и уменьшается очень линейно и предсказуемо. На Sierra с педалью тормоза нужно обращаться аккуратно, иначе на каждом торможении ваши пассажиры будут «клевать» носом.

Конкуренты

В Ford рассчитывают, что доля XR4i составит 7% от всех проданных Сиерр, а это достаточно много. Оптимизм фордовцев основан на уверенности, что их «модной» машине хватит сил, чтобы вторгнуться на территорию, где «обитает» не только BMW, но еще Alfa Romeo, Audi, Rover, Saab и Volvo.

В недавнем тесте журнала CAR, Sierra XR4i смогла в некоторых аспектах превзойти футуристическую GTV6 от Alfa за 10600 фунтов. V6 на Альфе работает мягче мотора Форда и дает итальянской машине небольшое преимущество в динамике. Но Ford оказался лучшим по части комфорта, пространства в салоне и удобству управления, хотя и стоил почти на 1000 фунтов дешевле «Альфы». Хотя тесте CAR все равно победила Audi Coupe Fi, у которой уже в стандартной комплектации был гидроусилитель руля. И хотя Audi оказалась медленнее Ford и Alfa, она победила за счет прекрасной управляемости, сбалансированности, комфорта и общей проработки деталей. XR4i, в свою очередь, уверенно лидировал в одних дисциплинах и безнадежно проигрывал в других.

А что Rover? Только базовые Rover 2000 и Rover 2300 дешевле Sierra. Другие же модели Ровера, вроде более медленного 2300S, стоят дороже, а машины с V8, которые могут худо-бедно сравниться по динамике с XR4i – стоят не просто дороже, а намного дороже. Только впрысковый Vitesse, который стоит в полтора раза больше, сможет относительно легко разделаться с «горячей» Sierra. Saab 900 Turbo за 10995 фунтов выигрывает в плане качества сборки и комфорта, но он на целых 15 км/ч медленнее Sierra и разгоняется тоже хуже. Кроме того, со своими более узкими шинами Saab будет медленнее и в поворотах. Volvo GLT (10 535 фунтов) с инжекторным 2,3 тоже не угонится за XR4i. Плюс ко всему, по сравнению с Ford цена Volvo кажется немного завышенной, притом, что Ford оснащен не хуже Volvo и к тому же он быстрее.
Кроме Audi Coupe у XR4i есть только два реальных конкурента. Первый – это старый добрый Ford Capri 2,8i, который справляется с ролью машины для души намного лучше, и не в последнюю очередь благодаря усилителю руля, который наделяет Capri той «живостью» которой так не хватает XR4i.

Ну а второй конкурент – это BMW 323i, кто же еще! И если вам не нужно много места сзади и вам нравится «сдержанный» дизайн, то машину лучше, чем BMW 323i вам будет найти проблематично. Sierra XR4i немного быстрее, но BMW дарит гораздо больше удовольствия.

Вот и все. По-моему написано просто отлично. Англичанам как всегда респект! Всем спасибо за внимание!"