Ремонт турбины средней сложности

Доброго времени суток всем читающим понимающим и сочувствующим!
Слов будет много, а фотографий нет. Вернее только одна. Было не до них. Неприятности начались с хороших начинаний. Как говорится: "Благими намереньями устелена устелена дорога в ад". Решил я проверить динамику разгона своей машины. Библия пишет, что до 100 км/час она должна разгоняться за 11,8 сек. Но, как видно из одного из моих предыдущих постов (drive2.ru/l/577413205324728082/), я ее чипонул, а проверить так и не удосужился. Ограничился только снижением расхода топлива. И вот решил исправить ситуацию. Выехал на новую только что построенную пустынную трассу (нахрена ее строили и вбухали немерянное количество денег, в том числе и моих налогов, если по ней проезжает одна машина в час?), остановился, и далее тапочек в пол. Желаемого результата достиг уже на 3-й передаче. Замер делался с помощью iPhone программой "Car Scanner". Она, конечно, гораздо хуже чем "Сarista", но лучше чем ничего. "Сarista" с моим сканером почему-то не работает.

Результат порадовал. 9,5 сек. на 100 км/час для дизеля совсем не плохо! Но на этом все веселье и окончилось. Машина начала дымить так, что все идущие за мной участники движения начали отставать, давая мне дорогу. Диагноз после вскрытия подводящего воздушного патрубка к дроссельной заслонке: не выдержала турбина и погнало масло через холодную улитку в систему впуска. Уровень масла начал падать на глазах. Зато во впуске он начал увеличиваться на такое же количество плавно сгорая и превращаясь в сизый дым. Вариантов ремонта было два: поменять всю турбину целиком вместе с коллектором, или поменять только картридж. Первый отпал сразу по причине заоблачной цены, да и смысла в этом не было. Вскрытие показало что холодная и горячая улитки в прекрасном состоянии, а геометрия только слегка подкоптилась и покрылась, естественно, слоем сажи. Сажа была отмыта и моему ясному взору предстала геометрия турбины в ее первоначальном состоянии. Остался второй вариант с заменой только картриджа. Кстати, умерший картридж уже менялся в 2017 г. и прошел ровно 200к. км. Новый картридж подбирался по марке турбины (Garret GT1646V), оригинальному номеру турбины (03G253014F) и заводскому номеру турбины (751851-3). Им оказался картридж турбины GT16-000 (1000-010-139) производства фирмы "E&E Turbo" (естественно Китай) и купленный в "Centr turbin" г. Киев (не реклама). Заказ был сделан поздно вечером on-line, а на следующее утро мне уже перезвонил менеджер и уточнил заказ, который и был отправлен в этот же день еще до полудня, а на следующее утро я его уже держал в руках. Кстати, продавец дает на него гарантию 2 года без ограничения пробега, чему является подтверждением гарантийный талон. Посмотрим. К слову сказать, качество изделия солидное, внушающее доверие. Радиального люфта нет никакого, впрочем как и осевого (о чем не может быть и речи). К документам была приложена диаграмма балансировки и комплект уплотнительных прокладок. В общем все очень достойно!
Причиной смерти картриджа стал именно осевой люфт в 0,15 — 0,2 мм. Радиального люфта не было совсем.
Ну а далее все по накатанной схеме: полная разборка впуска, снятие интеркюллера, впускного коллектора вместе с дроссельной заслонкой и остатками корпуса клапана ЕГР и, наконец, выпускного коллектора вместе с турбиной. Турбина разобралась относительно легко. Как я уже писал выше, ее состояние было на 4+ по пяти бальной шкале. Единственное что пошло под замену, так это 5 болтов на М6 длиной 10 мм. на горячей улитке и 6 болтов на М5 длиной тоже 10 мм. на холодной улитке. Были куплены болты с твердостью 10,9. Сборка турбины не составила труда. Все элементарно просто. Главное при мытье и сборке не потерять мелкие детали изменяемой геометрии. Сборка в обратной последовательности. И, естественно, ставим новые прокладки под впускным и выпускным коллектором.
При сборке меня начала постигать сплошная череда неудач и ошибок, связанная с невнимательностью и спешкой. Первая это то, что я поставил прокладку выпускного коллектора вверх ногами. Но об этом я узнал позже. Гораздо позже. Когда стал устанавливать впускной коллектор. Из за того, что прокладка была установлена не правильно, она перекрыла своей "нижней" частью впускные окна блока цилиндров. Пришлось все разбирать заново, только при этом я попал еще на одну прокладку выпускного коллектора. Она изготовлена из двойного тонкого листового металла и повторное вжатие ее не допустимо. Пришлось ехать в магазин. Слава Богу есть еще вторая машина сына.
Следующая неприятность меня постигла при установке впускного коллектора. Он крепится к блоку 6-ю болтами М8 с внутренним шестигранником. При затяжке одного из болтов я сорвал резьбу в блоке. Пришлось перерезать все 6-ть резьб на М10, рассверливать отверстия впускного коллектора на 10.2 мм. и снова ехать в магазин за болтами и еще одной прокладкой. Теперь уже за впускной. Ее тоже пришлось рассверлить соответственно. Со стороны это может показаться смешно, но смеху мало. Это же нужно отмыться, переодеться, съездить и снова переодеться. На это уходит много времени и теряется рабочий настрой. После того, как коллекторы были с трудом установлены пришло время вымыть масло со всех патрубков и интеркюллера. Патрубки снялись легко, а вот со снятием интеркюллера пришлось повозиться. Для этого нужно разобрать бутерброд из блока вентилятора, радиатора охлаждения, самого интеркюллера и радиатора кондиционера. И здесь меня постигла очередная неудача. Каким-то не понятным мне образом я повредил две соты интеркюллера. Заметил это я тогда, когда налил в него бензин и начал интенсивно его встряхивать, вымывая масло. Бензин потек мне на кеды. Решил ремонтировать его с помощью эпоксидной смолы и стеклоткани. Ткань была, а вот эпоксидки не было. Опять в магазин. Обхохочешься! Зачистил соты, нанес слой эпоксидного клея, поверх него положил слой стеклоткани, снова слой клея, дал высохнуть (около 30 мин. Эпоксидка быстрого затвердевания специально для металов типа "Эпоки-эпоки") и опрессовал. Эпоксидка держит на "ура" при давлении 3,5 атм. Далее уже при установке мне показалось что есть подтеки антифриза на радиаторе охлаждения. Не стал рассчитывать на "авось пронесет", а слил антифриз из системы охлаждения, отсоединил радиатор и опрессовал его тоже давлением 3,5 атм. в водяной ванне. Ну тут меня Боженька помиловал и подозрения не подтвердились. Но зато во время опрессовки вырвало резиновую пробку, которой я плотно заткнул второе отверстие радиатора и по счастливой случайности она с ревом попала мне в лоб. Получил рассечение. Тут уже стало не до смеху. Виню в этом только себя за несоблюдение правил техники безопасности. Есть во всем этом и позитивная составляющая: вымыл радиаторы от слоя грязи и пыли. А то в последнее время начал часто включаться вентилятор принудительного охлаждения.
Дальнейшая сборка прошла уже без сюрпризов. Ну а дальше тест-драйв. Каково же было мое удивления, когда я увидел за собой шлейф сизого дыма! Руки сразу же опустились. Но потом немного подумав, я пришел к выводу, что это выгорает масло из выпускной трубы. Снова поехал на ту же злополучную трассу, откуда все начиналось и проехал по ней в щадяще-агрессивном режиме (делая упор на притирку и приработку нового картриджа) 40 км. Количество дыма уменьшилось где-то на 80%. Долго оно еще будет выгорать полностью.
Подвожу итог: диагноз поставлен правильно, работа выполнена успешно, болезнь поборол.
Мой опыт очередной раз подтверждает, что наши машины не спортивные, а гражданские. Можно конечно их апгрейдить, но от этого они не станут по-настоящему спортивными. Скорее более бодрыми и шустрыми. Спорткаров из них не получится. Ну или только оставить сам кузов (который тоже, по-хорошему, придется укреплять) и !КОМПЛЕКСНО! начинить его всякими ништяками. Но кто этот КОМПЛЕКС сможет ПРАВИЛЬНО рассчитать? А стоит ли оно того? Может сразу купить спортивный болид? И по деньгам дешевле и геморроя меньше! Инженеры ВАГа создали достаточно комфортную ЖОПОВОЗКУ. Только и всего. Мне очень понравилось определение шкоды уважаемым пользователем НЕКТО — "баржа". Впрочем каждый решает для себя сам.
Ну и возвращаясь к теме. Производите работы внимательно, без спешки с соблюдением правил техники безопасности. В противном случае все происходит гораздо дольше и больнее. Такие дела. Спасибо всем кто дочитал до конца.
Цена вопроса:
— картридж турбины — 3381 грн. (122 у.е.);
— два комплекта коллекторных прокладок — 400 грн. (14,5 у.е.);
— комплект болтов 50 грн. (1,8 у.е.);
— эпоксидный клей — 65 грн. (2,3 у.е.);
— 5 литров бензина — 125 грн. (4,5 у.е.).
Итого: 145 у.е. Вполне демократично.

Всем мира, ровных дорог и ни гвозди ни жезла!
P.S. Замеров наддува на новой турбине пока не делал. Пусть все немного притрется и выгорит масло из системы выпуска.