История Mustang S197: Part 2 — моторы и подвеска

С незапамятных времен главными конкурентами Мустанга были автомобили GM (Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird) и Chrysler (Dodge Challenger/Plymouth Barracuda). Форду, как основоположнику названного в честь Мустанга класса pony cars достались все сливки с пирога, в то время, как GM опоздал на 2.5 года, а Крайслер и вовсе выстрелил уже на закате эпохи среднеразмерных автомобилей "с мускулами". В 2005-м ситуация повторилась. Сравнение S197 с GM-овским Camaro на платформе Zeta и мопаровским Challenger на платформе LX зачастую оказывается не в пользу Мустанга. Но тут стоит принимать во внимание тот факт, что Ford снова оказался первым, надолго возродив легендарный класс практически в былом величии. В 2005-м году, когда пятый Мустанг сошел с конвейера, до появления Camaro пятого поколения было еще четыре года, а модель 4-го поколения уже три года не выпускалась. Бренд Challenger от Dodge и вовсе рисковал остаться в истории, т.к. не использовался уже двадцать два года. Да и те модели Mitsubishi, которые продавались под этим славным именем в начале 80-х лучше было назвать по-другому. Великолепный Challenger, использующий платформу LX от большого седана Chrysler 300C, стал уже полноразмерным и появился на три года позже Мустанга. Так что прямое сравнение, мягко говоря, слегка некорректно, а объективная реальность заключается в том, что прямых конкурентов у пятого Мустанга попросту не было.

Итак, второй распространенный миф (допотопная подвеска, на модернизацию которой у Ford не хватило денег, и примитивные моторы от грузовиков) развенчиваем словами того же Долэна:

2005-2009 Ford Mustang: Современное воплощение американской иконы. P2"

Автор: Джэймс Долэн

Для того, чтобы доставить вас туда, куда вам было необходимо попасть, у Mustang 2005 было две силовых установки.

Базовая версия Мустанга избавилась от хрипящего верхнеклапанного 3.8-литрового V6 в пользу более мощной и высокооборотистой фордовской 4-литровой "шестерки", базой для которой послужил двигатель Cologne, представленный на Ford Explorer еще в 1997-м. Это двигатель с 60-градусным развалом чугунного блока и одновальными головками.

Для привода распределительных валов в каждой головке Ford применил "умную" систему газораспределения. В том месте, где у нижневальных двигателей обычно находится распределительный вал, расположен вал, передающий вращение на распредвалы посредством цепей. Цепь ГРМ для левой головки находится на передней части двигателя, а цепь для правой головки — сзади. Третья цепь передает вращение с коленчатого вала на этот промежуточный вал.

При адаптации двигателя для Мустанга V6 претерпел множество изменений: особая обработка коленвала, настроенные выпускные коллекторы, новый маховик и картер. Сверху мустанговский V6 дополнен впускным коллектором с изменяемой геометрией и электронным дросселем. Все это обеспечило двигателю отличный отклик на нажатие педали акселератора, повысило мощность и улучшило эластичность во всем диапазоне оборотов. В Мустанге V6 располагал 210 л.с. и 325 Нм крутящего момента. Эти показатели почти сравнялись с отдачей 8-цилиндрового Mustang GT 10-летней давности.

Несмотря на то, что Mustang V6 не звучал так сочно, как 8-цилиндровая версия, ее динамика была достаточно впечатляющей для начальной базовой модели — на разгон до 96 км/ч уходило менее семи секунд. В то же время новая модель была гораздо более плавной и бесшумной, чем ее предшественница. Впервые в истории бренда, Mustang с базовым мотором перестал быть слабой, хрипящей и недоработанной эконом-версией автомобиля. По большому счету, он стал вполне разумной альтернативой 8-цилиндровому Мустангу для людей, которые не хотели или не могли позволить большой мотор, но все-таки хотели получить достойную динамику и испытывать удовольствие за рулем.

В то время как шестицилиндровый S197 был достаточно веселым автомобилем, настоящие впечатления могла подарить версия Mustang GT, под капотом которой прописался новый (или серьезно доработанный) V-8. Несмотря на то, что рабочий объем хорошо известного Modular V8 остался на прежней отметке 4.6 л, блок заменили на алюминиевый. Это позволило облегчить "восьмерку" на 35 кг. Внутри был комплект алюминиевых поршней с антифрикционным покрытием и новых более долговечных поршневых колец.

На алюминиевый блок крепилась пара новых головок от 5.4-литрового "грузового" мотора Triton. Эти алюминиевые головки с тремя клапанами на цилиндр позволяли двигателю легко дышать на высоких оборотах, т.к. благодаря двум впускным клапанам пропускали больше воздуха и делали это более эффективно. С новыми головками инженерам удалось повысить степень сжатия до 9.8:1 без необходимости использования высокооктанового топлива. Распределительные валы были позаимствованы у того же Triton V8, как и другая инновация, впервые примененная на Мустанге — изменяемые фазы газораспределения VCT.

Variable Camshaft Timing (VCT) позволили одновременно улучшить производительность и экономичность двигателя, а также снизить кол-во вредных выбросов благодаря электронному управлению фазами газораспределения. Система работает посредством впрыска масла под высоким давлением через гидравлические соленоиды с электромагнитными клапанами. Когда блок управления двигателем, основываясь на уровне нагрузки на двигатель и его оборотах, требовал изменить настройку механизма газораспределения, он подавал сигнал на гидравлические клапаны, которые регулировали интенсивность потока масла. Таким образом изменялись фазы для опережения или запаздывания зажигания в зависимости от потребностей блока PCM. Т.к. на Мустанге использовались одновальные головки, VCT управляла одновременно и впускными, и выпускными клапанами.

Венчала улучшенный V8 полностью новая система впуска с настроенными раннерами во впускном коллекторе. В конце раннеров была еще одна новая для Мустанга система, названная charge motion valve. Заслонки закрывались при частичной нагрузке и низких оборотах, приводя к тому, что воздушный поток на впуске ускорялся и создавал индукционный эффект в камере сгорания, что приводило к более эффективному сгоранию топливно-воздушной смеси. Когда водитель нажимал на педаль акселератора, заслонки открывались, пропуская максимальный поток воздуха в камеру сгорания. Сдвоенная дроссельная заслонка была электронной, как и на шестицилиндровом двигателе.

Доработанный V8 "выдыхал" через настроенные выпускные коллекторы, переходящие в 2.5-дюймовую цельнотянутую выпускную систему из нержавеющей стали с глушителями, расположенными под задним бампером.

Мощность Mustang GT выросла до 300 л.с., а крутящий момент до 434 Нм, установив новую планку для GT. Впервые в истории мощность Mustang с базовым 8-цилиндровым мотором превысила психологическую отметку в 300 л.с. В то время, как мощностью 300+ не стала чем-то новым для Мустанга, ранее ею могли похвастать только дорогие версии наподобие Mach 1, BOSS или Cobra. Теперь же владелец обычного базового GT располагал отменной динамикой, а цена модели, не перешагнувшая за отметку 30.000 USD, делала Mustang GT лучшим на рынке по отношению "количество лошадиных сил за доллар". Оба двигателя крепились на автомобиле через гидравлические опоры с целью снижения нежелательных вибраций.

За передачу мощности на задние колеса в базовом оснащении отвечала пара 5-скоростных механических КПП. V6 получил Tremec T-5, а Tremec 3650, как и раньше, являлся прерогативой версии V8. В обеих трансмиссиях были переделаны кулисы для обеспечения более четкого переключения

Также появилось новое сцепление с гидравлическим приводом выжимного подшипника, что позволило заметно снизить усилие на педали. Помимо этого V6 получила усиленный диск сцепления для большей долговечности, а на V8 применили увеличенный комплект сцепления, соответствующий увеличенной мощности двигателя.

Помимо МКП для обеих версий Мустанга предлагалась и автоматическая коробка передач, позаимствованная у Ford Thunderbird и Lincoln LS. Коробка 5R55S с плавным переключением пяти передач предлагала дружелюбность и производительность, ранее не встречавшуюся на "автоматических" Мустангах. Эта коробка с прямой четвертой передачей и овердрайвом дала инженерам возможность использовать сближенные передаточные числа, что положительно сказалось как на динамике разгона, так и на экономичности в трассовом режиме.

Скорость "общения" между блоками управления двигателем и блоком трансмиссии увеличилась в десять раз. Это позволило настройщикам силовой установки привести алгоритм переключения передач в соответствие с характеристиками новой электронной дроссельной заслонки и системы VCT. В результате Mustang мог агрессивно ускоряться по желанию водителя, и в то же время делать переключения передач практически незаметными, когда это было нужно.

Карданный вал GT состоял из двух частей в отличие от телескопического кардана на модели V6.

Главные пары отличались в зависимости от модели. На Mustang GT с механической коробкой передач устанавливалась ГП 3.55:1, которой на модели прошлого поколения могла похвастать только версия Mach1, все остальные Мустанги оснащались главной парой с числом 3.31:1. Еще одним преимуществом GT был усиленный 8.8-дюймовый редуктор с самоблокирующимся дифференциалом Traction-Loc с карбоновыми дисками. Базовые Мустанги довольствовались 7.5-дюймовым мостом со свободным дифференциалом.

Система курсовой устойчивости по-прежнему была доступна, однако алгоритм ее работы стал сложнее. Система, использованная на S197, отныне могла активироваться на любой скорости. Она могла определять, двигается автомобиль по сухому покрытию или по скользкому. Если система идентифицировала покрытие, как скользкое, ее вмешательство становилось более агрессивным. На сухом покрытии система допускала проскальзывание колес, причем даже в поворотах, наделяя автомобиль спортивным характером. Как и на SN95, трэкшн контроль автоматически включался при запуске двигателя, но мог быть принудительно дезактивирован кнопкой на центральной консоли. Система была стандартной для GT и предлагалась в качестве опции для V6 в сочетании с 4-канальной ABS.

Под новым кузовом S197 скрывалась абсолютно новая подвеска, которая наконец-то позволила инженерам избавиться от компромиссов, на которые им приходилось идти при работе над платформой Fox/Fox4. В качестве вдохновения для передней подвески инженеры выбрали BMW, а конкретно их великолепную M3. Облегченные пружины были использованы на стойках McPherson, что позволило более точно настроить клапаны в амортизаторах. Снизу в подвеске использовали новые уникальные L-образные рычаги. Уникальным в них был способ производства. Инженерам удалось использовать революционную технологию, позволившую изготовить рычаг из дешевой стали, сделать его супер прочным и при этом более легким, чем аналогичная деталь из литого алюминия.

Выбор сайлентблоков для рычагов стал ключевым элементом в их высокой потенциале. Жесткие сайлентблоки крепили переднюю часть рычага к кузову, что ускоряло отклик на поворот руля и способствовало усилению контроля над машиной при перестроениях. Мягкие сайлентблоки устанавливались в рычаг сзади, что позволяло снизить передачу вибраций от неровностей дороги на кузов. Стабилиазтор поперечной устойчивости ограничивал крены в поворотах. На модели GT устанавливался стабилизатор диаметром 34 мм, а на V6 — 28.6 мм.

Сзади, к удивлению большинства автоэнтузиастов, так и остался неразрезной мост. Ходили слухи, что на S197 установят независимую подвеску, идентичную подвеске Lincoln LS и Thunderbird, но после многочисленных дебатов и консультации с настоящими фанатами бренда инженеры все-таки сделали выбор в пользу моста, т.к. такая конструкция больше соответствовала характеру Мустанга. Помимо этого, такой тип подвески был гораздо более популярен для любительского дрэг рэйсинга и был гораздо дешевле в производстве. Тем же поклонникам Мустанга, которые с нетерпением ждали независимой подвески и были разочарованы таким решением, Ford обещал выпустить улучшенную версию Мустанга с IRS (independent rear suspension) в ближайшем будущем.

Несмотря на то, что такая конструкция может показаться шагом в противоположном от выбранного дизайнерами направления, на S197 она была достаточно неплохо спроектирована и работала тоже неплохо. Quadra-shock от SN95 с мостом, подвешенным на четырех рычагах, уступил место спроектированной на компьютере конструкции с оптимизированным дизайном. Прекрасно подходящая маломощному седану из поздних 70-х, задняя подвеска предыдущего поколения Mustang была не способна обеспечить характеристики комфорта и управляемости на уровне современных высокопроизводительных автомобилей. Другими словами, прежняя конструкция достигла своего практического предела по части модернизации. В S197 у конструкторов не было необходимости использовать систему, изначально предназначенную для другого автомобиля. Поэтому они разрабатывали подвеску моста с чистого листа.

Пара расположенных снаружи нижних рычагов отвечали за вертикальное перемещение моста во время проезда неровностей. Третий, более короткий рычаг, называемый torque arm, устанавливался сверху на корпусе редуктора. Этот рычаг использовался для контроля за движением моста во время агрессивного разгона и избавления его от скачков при резком старте (типичной проблемы ранних Мустангов на Fox платформе).

Для контроля за поперечными перемещениями моста, использовалась тяга Панара, одним концом прикрепленная к мосту, а вторым к кузову. Для улучшения управляемости сайлентблоки на тяге Панара использовались максимально жесткие, в то время как на плавность хода они никак не влияли, т.к. не влияли на перемещение трех продольных рычагов.

Амортизаторы располагались с внешней стороны лонжеронов, а более мягкие пружины отныне крепились сверху моста. Это позволило применить более мягкие настройки клапанов в амортизаторах, что улучшало плавность хода без ущерба управляемости. На версии GT сзади устанавливался 20-мм стабилизатор поперечной устойчивости.

На дороге новая подвеска стала огромным скачком вперед как по части комфорта, так и по части управляемости в сравнении с предшественником.

Естественно автомобиль получил и новый комплект колес. Базовая модель V6 поставлялась с 16--дюймовыми 10-спицевыми колесами в ретро-дизайне в стиле Cobra и высокопрофильными шинами BF Goodrich Traction T/A 215/65R16. На более дорогих комплектациях V6 в центр дисков устанавливались крышки, имитирующие центральную гайку, что добавляло облику Мустанга еще больше духа 60-х.

Для модели GT предлагалось два вида коленых дисков. Стандартная комплектация оснащалась дисками в стиле легендарных классических Torq Thrust, как самый популярный выбор среди владельцев Мустангов предыдущего поколения. В качестве опции предлагались проточенные полированные диски, дизайн которых повторял дизайн колес концепт-кара Mustang 2003 года. Оба варианта были 17-дюймовыми и на обоих использовались покрышки Pirelli 235/55ZR17. В сравнении с предшественником, шины S197 стали уже и на полдюйма выше, чтобы заполнить более крупные колесные арки и подчеркнуть мускулистость облика и одновременно улучшить комфорт.

За новыми колесами скрывалась новая тормозная система. В то время как на передней оси версии V6 располагались 292-миллиметровые вентилируемые диски толщиной 30-мм, на версии GT диски были диаметром 317 мм. В обоих случаях использовались алюминиевые двухпоршневые суппорты. Сзади обе версии оснащались одинаковыми однопоршневыми суппортами и 300-миллиметровыми вентилируемыми тормозными дисками.

Для того, чтобы помочь водителю в контроле над машиной при экстренном торможении, GT оснащался 4-канальной ABS с системой электронного распределения тормозных усилий. Покупатели V6 могли заказать системы, как опцию.

То, что Mustang впервые был построен на собственной платформе, положительно сказалось на ощущениях во время езды. Особенно ярко это ощущалось в кабриолете, жесткая конструкция которого была изначальна разработана для такого типа кузова. Конечно же, Mustang делил много деталей с другими моделями Ford: двигатель V6, дверные петли, замки и различные переключатели, но именно платформа S197 позволила Мустангу переродиться в самостоятельную зрелую модель.

Поздним летом 2004, всего через пару недель после покупки SN95 Cobra, меня пригласили на тест-драйв абсолютно нового Mustang S197 в рамках предпоказа перед тем, как автомобили передадут дилерам. Несмотря на то, что моя Cobra по части разгона и маневренности была выше Мустанга 2005, эргономика, комфорт и ощущения от езды на новом автомобиле очень сильно отличали его от прошлой модели. А по части динамики, в сравнении с 2004 GT Mustang GT 2005 был просто в другой лиге!

После того, как я забрался внутрь, преимущества новой платформы стали для меня очевидны. Больше запаса места в ногах, в плечах, а все органы управления моментально и логично оказываются там, где надо. В салоне более просторно, а материалы сильно улучшены. Сиденья более комфортны и при этом обладают более выраженной боковой поддержкой.

4-литровая "шестерка" показалась достаточно сильной, чтобы доставлять удовольствие, и несмотря на то, что это явно не самый плавный и хорошо звучащий V6 в мире, в сравнении с неуклюжим 3.8 прошлой модели это было заметным улучшением. 4.0 V6 оказался прекрасным мотором для тех, кто не хотел платить за V8, и однозначно это был лучший V6, когда-либо предлагавшийся для базового Mustang, который больше не кричал "я должен был быть V-8!".

В свою очередь, 4.6-литровый V8 оказался шедевром! Он был плавным и мощным, вдавливающим водителя в спинку сиденья при разгоне. Крутящий момент на низах был увеличен в сравнении с предыдущим 4.6 благодаря новым 3-клапанным головкам, системе VCT и измененному впускному коллектору. У него по-прежнему не было безумного пинка при старте с места, как у нижневальных моторов из прошлого, т.к. Modular V8 — это все же мотор, раскрывающий свой потенциал на высоких оборотах, но прежние жалобы на то, что 4.6 "мертвый на низах" стали достоянием истории. Улучшенный алюминиевый блок отличается фантастической гибкостью с достаточной мощностью снизу и быстрым и равномерным набором оборотов вплоть до ограничителя. При старте с места, 2005 Mustang с "механикой" разгоняется до 96 км/ч за 5.3 секунды — впечатляющее достижение для гораздо более крупной в сравнении с моделью прошлого поколения, но при этом ненамного более тяжелой машины.

Одним из заметных улучшений стало применение гидравлического сцепления. 8-цилиндровые Мустанги всегда отличались жестким сцеплением, результатом чего становилось диспропорциональное наращивание мышц на левой ноге водителя. С новым сцеплением гораздо легче жить, особенно в местах с оживленным движением. Пока левая нога отдыхает на легком сцеплении, правая рука наслаждается точным переключением передач. Никогда раньше у Мустанга не было такой точной и приятно переключающей передачи коробки. Промахи при включении 3-й передачи остались в прошлом.

Но автоматическая коробка впечатлила еще больше! 5R55S переключается вверх и вниз с такой мягкостью, которой раньше могли похвастать только топовые модели Ford и Lincoln. А когда вы жестко обращаетесь с педалью акселератора, коробка мгновенно понижает передачу, давая вам доступ ко всей мощности Мустанга.

Катаясь по пустынной дороге, вы будете искренне удивлены тому, что у Мустанга сзади цельный мост. Он очень плавный, мягкий и упругий ровно настолько, чтобы считаться спортивным, но ни в коем случае не жестким или прыгающим даже на неровностях, где прошлая модель сразу же показывала свой истинный возраст. Новая задняя подвеска по-настоящему работает и только в крутых поворотах с плохим покрытием, если проходить их жестко, гораздо жестче, чем будет это делать большинство владельцев, можно почувствовать, что на автомобиле сзади неразрезной мост.

На данный момент в плане управляемости это лучший за всю историю обычный Mustang. При агрессивном вождении зацеп был впечатляющим, а траектория точной. У автомобиля есть склонность к легкой недостаточной поворачиваемости, но это легко исправляется добавлением газа. Новая платформа в целом ощущается очень прочной и жесткой. Скручивания и колебаний кузова замечено не было, по крайней мере в купе. Новая машина ощущается настолько крепкой, что в сравнении с ней SN95 выглядит мокрой макарониной.

Управление точно и дает приятное, адекватное чувство руля. Несмотря на то, что Мустанг не в той лиге, что, например, M3, он действительно превосходен, как для американского автомобиля. В сравнении с предыдущей моделью, модель 2005 года на световые годы впереди, хотя на мой вкус и настройка подвесок, и характеристики шин могли бы быть агрессивнее.

Mustang V6 был еще мягче и явно создавался для бульварных круизов, т.к. его узкие и высокие всесезонные покрышки и более мягкие пружины обеспечивали прекрасную плавность хода, но не очень хотели, чтобы машиной управляли жестко. Но это по большому счету и не важно, т.к. покупатели V6 выбирают эту модель не из-за динамики. Эта машина сделана для быстрого комфортного передвижения, и прекрасно выглядит во время этого.

Кабриолет, предложенный чуть позже в 2005-м стал самым жестким за всю историю Мустангом с открытым верхом, благодаря чему в ходу он ощущается, как дорогие немецкие кабриолеты.

Очевидно, что ставка Ford на S197 сыграла, и теперь у них появился автомобиль из XXI века. Помимо прочего, с новой моделью Ford расширил круг покупателей. С отдельной платформой, ретро дизайном и всеми вышеперечисленными улучшениями, дающими возможностью конкурировать с более высококлассными автомобилями, с увеличенным объемом салона, улучшенным комфортом, более мягким и плавным ходом и мощными двигателями Mustang действительно стал популярен среди представителей поколения "бэйбибумеров". Это было гениально продуманным и исполненным ходом со стороны Ford, т.к. в отличие от молодежи, для бэйбибумеров характерны устойчивые базовые воспоминания об автомобилях из 60-х и стабильный доход, достаточный для того, чтобы приобрести такую игрушку, как новый Mustang.

To be continued…