История Mustang S197: Part 5 — Ford Shelby

При написании прошлой части ликбеза, я намеренно обошел стороной GT500. Связано это не столько с тем, что GT500, как топовая версия S197, заслуживает отдельного внимания, сколько с тем, что к Кэроллу Шелби "пятисотый" имеет меньше отношения, чем принято считать.

Вообще, оглядываясь на некоторые исторические факты, удивительно, что "GT500" стал таким узнаваемым суббрендом, известным практически каждому, кто мало мальски интересуется автомобилями.

Во-первых, к 2007-му году, когда Ford возродил легендарное имя в пятом поколении Мустанга, GT500 не выпускался уже тридцать шесть лет! Т.е. из четырех, предшествующих S197-му поколений модели, версия GT500 была только в одном. При этом машины 1971-го, построенные в рамках европейской программы Shelby Europa, можно пересчитать по пальцам. Да и почти 800 машин последнего, 1970-го года выпуска были ничем иным, как автомобилями 1969-го с официально измененными в присутствии представителей ФБР VIN-кодами. Во-вторых, бренд GT500 впервые вышел на рынок в 1967-м, всего за два года до фактического прекращения его производства, и в том же году производство Shelby перенесли на более удобную территорию в Мичиган, где они собирались параллельно со стандартными Мустангами под контролем FoMoCo. В-третьих, модели 1969/1970 вопреки ранним GT500 отличались от топовых Ford Mustang только внешностью, а вся механическая начинка была доступна к заказу и на обычный Mustang Mach1.

В итоге за фактически два года производства "настоящих" Shelby GT500, кардинально отличавшихся от других Мустангов, было произведено меньше пяти тысяч машин. Даже если добавить к этому числу чуть больше 2000 моделей 1969-1971, цифры все равно получаются не очень серьезные. Кто-то скажет, что во всем "виноват" кинематограф. Но фузовская "Eleanor" появилась на экранах аж в римейке 2000-го, а в оригинальном "Gone in 60 Seconds" ее не было. В общем, невероятно, но факт: при ярко выраженной нишевости и эксклюзивности модели мало кто может "похвастать" тем, что вышеупомянутые две буквы и три цифры не вызывают у него ассоциаций с Мустангом. И Ford, конечно же, не преминул снять с этого сливки.

Ford Shelby GT500

GT500 S197 был дважды презентован Нью-Йорке. В первый раз на автосалоне в 2005-м году в качестве концепт-кара, а во второй раз в 2007-м, в 2.5-минутном фрирайде по постапокалиптическим улицам этого города в начале фильма "Я — легенда" и уже в серийном облике.

Возвращаясь к Шелби и его вкладу в современный GT500, стоит отметить, что Кэроллу на тот момент было уже 84 года, и мало кто ждал от него настоящих инженерных подвигов. Тем не менее, автоэнтузиасты были несказанно рады тому факту, что настоящий Mustang вернулся. И еще больше они радовались возобновлению "дружбы" Ford и Shelby. Все limited edition из прошлой части повествования, дорабатывавшиеся в Лас-Вегасе на площадях Shelby, вернули в памяти фанатов Мустанга славные времена конца 60-х. И из их непреодолимого желания видеть на своей машине имя великого Шелби, стало понятно, что топовый Мустанг просто обязан его носить. По сути же, несмотря на консультации Шелби по части дизайна, GT500 S197 является плоть от плоти детищем Ford и до попадания к дилерам никогда не покидал сборочной линии во Флэт-Рок, где собирался параллельно с обычными Мустангами.

Но утверждать, что GT500 — это обычный Ford Mustang тоже было бы неправильно. За подготовку и доводку Ford Shelby GT500 отвечало подразделение SVT (Special Vehicle Team), возглавлял которое тот самый отец 5-го Мустанга Хау Тай-Танг. По тому же принципу создавался и его предшественник — SVT Cobra SN95 с прозвищем "Terminator". Двигатели для змееносной модели собирались на отдельной "нишевой" линии вручную, о чем Ford сообщал каждому владельцу GT500 при помощи таблички на левой клапанной крышке с автографами механиков SVT, ответственных за сборку двигателя.

Один из многочисленных мифов гласит о том, что при производстве GT500 Ford просто запихнул в Мустанг дефорсированный двигатель от суперкара Ford GT. На самом деле это не совсем так. А точнее, совсем не так. В отличие от алюминиевого блока с сухим картером от Ford GT, 5.4-литровый Modular для GT500 построили на доработанном чугунном грузовом блоке мотора "Triton" с мокрым картером. Второе принципиальное отличие заключается в использовании самого простого роторного нагнетателя типа Roots вместо дорогого и высокотехнологичного винтового Lysholm в Ford GT. Тем не менее, назвать двигатель 5.4 Modular 4-valve простым, и тем более примитивным, язык не поворачивается. Кованный коленвал и шатуны, кованные алюминиевые поршни, алюминиевые головки с четырьмя клапанами на цилиндр, которые в этот раз действительно были позаимствованы у Ford GT с небольшими изменениями наружной формы. Внутри были использованы четыре распредвала SVT от "Терминатора". Оригинальный низкий впускной коллектор был изготовлен заново, а сдвоенный 60-миллиметровый дроссель от 6.8 V10 (опять-таки с грузовой родословной) отправлял воздух на компрессор с давлением 0.6 бар.

При мощности в 500 л.с. и крутящем моменте 650 Нм GT500 стал самым мощным серийным Мустангом за всю историю марки. Для передачи момента на колеса, на "пятисотый" установили 6-ступенчатую "механику" Tremec 6060 со стандартным 8.8-дюймовым мостом с блокировкой от Mustang GT. Задние тормоза тоже остались без изменений, в то время, как спереди появились 4-поршневые суппорты Brembo с 355-миллиметровыми дисками.

Единственное, что мешало GT500 стать идеальным Мустангом, как и то, что вызывало больше всего нареканий у журналистов и владельцев, была подвеска. Во-первых, независимую подвеску на него, вопреки всем обещаниям и ожиданиям, так и не прикрутили. Таким образом, Cobra 1999-2004 осталась единственным Мустангом за всю историю модели, в которой не было цельного заднего моста. Причин отказа от IRS было несколько, но главными была необходимость удержать цену в районе 40.000 USD и пожелания дрэг-пилотов, которые составляли немалую часть потенциальной клиентуры и для которых мост был гораздо предпочтительнее. По большому счету, с новыми амортизаторами Ford Racing производства Tokico, жесткими пружинами и распорками, GT500 мог бы управляться лучше других Мустангов, если бы не неизбежное побочное явление большого мотора с чугунным блоком и прикрученным сверху компрессором. Shelby был тяжелее стандартного Мустанга на 200 кг, и вся эта прибавка пришлась на переднюю ось. Почти идеальная развесовка стандартной модели превратилась в серьезный перегруз передка со всеми вытекающими последствиями. Нет, GT500 не был откровенно плох. Но, несмотря на свои фантастические для 2007 года показатели мощности и возможность разгоняться до 60 миль в час за 4 с и проезжать "квотер" за 12.5, другие более простые Мустанги S197 были гораздо лучше сбалансированы и менее опасны при агрессивном вождении. Если добавить к этому тугую педаль сцепления и не менее тугую кулису КПП, а также то, что заводские показатели динамики были сильно завышены (в случае Cobra SN95 было наоборот), получается, что преимущества новой модели перед "Терминатором" были весьма неоднозначны.

А вот в чем Shelby GT500 был однозначно и безоговорочно крут, так это в дизайне. В сравнении с Mustang GT внешне на GT500 изменились бамперы, фары, капот и форма спойлера на багажнике. Причем задний бампер был идентичен модели California Special. Но дизайнерам удалось создать невероятно злой и в то же время очень скромный облик. Сейчас, когда любой 1.5-литровый кроссовер выглядит, как ядерная боеголовка, такой лаконичный дизайн у одного из самых мощных автомобилей в мире, вызывает острый приступ ностальгии. Спереди Shelby GT500 S197 напоминал одноименную модель из 1967, а без противотуманных фар в решетке и с нижним периметром кузова из неокрашенного черного пластика выглядел даже отчасти проще стандартного GT. При всем при этом новое "выражение морды" транслировало однозначный сигнал: "это очень серьезная техника!" Интересный факт: желание отказаться от "лемановских" полос на купе надо было оформлять заранее, а вот на кабриолет их, наоборот, нельзя было заказать в принципе.

Изменения в интерьере были еще менее заметны. Схожие по дизайну сиденья с чуть более выраженной боковой поддержкой, обшитый кожей вместе с боковыми спицами руль, особая отделка передней панели и новый щиток приборов. Причем щиток SVT, несмотря на свою функциональность, как по мне однозначно проигрывает стандартной ретро приборке по части дизайна. Единственная необычная деталь интерьера помимо именной плашки Shelby — это загорающийся по мере приближения к отсечке красным светом логотип "SVT" на тахометре. Встроенный шифт-лайт — это круто и демонстративно!

Shelby GT500 KR

Я так и не выяснил в подробностях, в чем именно заключался вклад Кэролла Шелби в дизайн стандартного GT500, но в Лас-Вегас новый Shelby все-таки попал, и произошло это уже в 2008-м. Еще в 1967-м Кэролл Шелби узнал о том, что Chevrolet собирается зарезервировать за собой название "Король Дороги". Среагировал он моментально, позвонил адвокату, и бренд "King of the Road" достался ему. Правда, машина, соответствующая этому названию, появилась немного позже и сразу перед тем, как Shelby перестал дорабатывать автомобили Ford, но, справедливости ради, стоит отметить, что 1968 Shelby GT500 KR была действительно самым быстрым серийным Мустангом в истории и одним из быстрейших автомобилей в мире.

И вот, сорок лет спустя, приурочив действо к очередному юбилею (а как же иначе?), на свет выходит GT500 KR в кузове S197. После выхода с конвейера в Мичигане, стандартные машины везли в Лас-Вегас на Shelby Automobiles, где с ними совершали очередное колдовство.

Благодаря системе холодного впуска, прошивке ЭБУ и настроенной системе выпуска, мощность поднимали до 540 л.с., а крутящий момент до 690 Нм. Мотор дышал через отверстия в новом карбоновом капоте, который при всей своей кажущейся массивности был на 5 кг легче стандартного алюминиевого. В багажнике лежал съемный комплект патрубков для охлаждения тормозов, который предполагалось устанавливать при поездке на трек дни. На КПП устанавливалась новая короткоходная кулиса, а главная пара менялась на более короткую с числом 3.73:1. Колесные диски были заменены на ковку от Alcoa, а подвеска была полностью перенастроена и переработана с использованием более высокопроизводительных пружин, амортизаторов, распорок. Интересно и то, что при использовании на первый взгляд таких же шин Goodyear Eagle F1 Supercar, которые на деле оказались специально разработаны для KR. Отличия заключались в более цепком составе с индексе износосиойкости 180 против 220 у обычного GT500. Об этих отличиях говорил маленький логотип в виде сандалии Goodyear на боковине.

Удивительно то, что при относительно скромном объеме доработок и цене в 80000USD, что почти вдвое больше, чем отпускная цена GT500, 1700 KR нашли своих покупателей.

Shelby Super Snake

Изображение в виде кобры было на всех GT500, но самого слова "Cobra" в названии не было, что многих вводило в заблуждение. А что может быть круче кобры? Только какая-то до этого не известная серпентологам "Супер Змея". Впервые Super Snake появился в 1967 году, и единственный произведенный автомобиль с этим именем был продан на аукционе в прошлом году за 2.2 млн долларов.

Второй раз такую змею увидели как раз в 2008-м, и во многом она была схожа с "юбилейкой" KR. За 28000 USD в Shelby предлагали: капот из стекловолокна с функциональными заборниками для системы холодного впуска, карбоновый сплиттер, боковые воздухозаборники и эксклюзивный страйп-кит Super Snake. За 20-дюймовыми дисками Alcoa находились 6-поршневые суппорты Baer с системой воздушного охлаждения, а в подвеске — Handling Pack от Ford Racing. В дополнение ко всему устанавливалась короткоходная кулиса того же бренда и главная пара 3.73:1 идентичная KR.

Что касается двигателя, то вариантов доработки предлагалось два. В первом мощность поднимали до 605 л.с. благодаря новому компрессору от Ford Racing с сохранением полной заводской гарантии. В том случае, когда клиент не хотел идти на компромисс, он мог отказаться от гарантийных обязательств в пользу безумной 725-сильной версии Super Snake с twin screw компрессором Kenne Bell. Именно эта версия стала квинтэссенцией развития Mustang S197 первой генерации и в очередной раз показала место империи Кэролла Шелби в истории Мустангов.

Я надеюсь, что этой серией статей я ответил на большинство FAQ о Мустангах по типу: "а как он вообще?", "а может купить что-то другое?", "а влезет ли туда моя дочь/бабушка/собака?", "а почему не поставить ГБО?", "а что, он вообще не рулится?" и т.п. На этом буду завершать, т.к. рестайлинг S197 мне не особо интересен (при всех его очевидных преимуществах), и пойду ковырять свой ""Mach1"". Тем более, что и новые ништяки пришли, и даже уже прикручены. Всем спасибо за внимание и проявленный интерес!