Анализ логов с гонок или этот пост многие не поймут.

После гонок в голове роились мысли о причинах кривой синхронизации. А поскольку корч оборудован девайсом, который умеет в крутые логи — грех не проанализировать имеющуюся информацию. Авось что полезное найду…
Сразу предупреждаю, что сегодня будет "грузовой" пост, поэтому тем, кто любит рЕп он вряд ли зайдёт. :)
Итак, начнём с лога относительно успешного заезда (FA Speed — скорость ведущей оси, dA Speed — разность скоростей осей, APP — положение педали газа, RPMx100 — обороты коленвала):

Здесь видно, что успешная синхронизация при переходе с 1 на 2 передачу прошла за 0.5с, и ещё 0.3с ушло на гашение оборотов коленвала коробкой. Скорость падения оборотов пока работал синхронизатор 2 передачи несколько ниже, чем при торможении коленвала коробкой — это важно понимать. Итого, всё что выше 0.5с — плохо и что-то пошло не так.
Теперь еще один заезд, где я немного поспешил с нажатием на педаль газа, т.к. передача не втыкалась от слова "совсем":

Но это не главное. Основная ценность этого заезда состоит в том, что синхронизация закончилась когда обороты коленвала упали настолько, что 2 передачу можно было воткнуть вообще не выжимая сцепление! А это говорит о том, что сцепление не размыкается полностью и его ведёт. Ну возможно, хотя нет, что я не до конца выжал педаль сцепления и это просто исключение.
После этого провального заезда я сразу стал на следующий и история повторилась, за исключением того, что я уже не спешил нажать на газ и тянул на себя рычаг переключения передач в ожидании чуда включения 2 передачи (завершения синхронизации):

Момент включения указывает опять на то, что с таким же успехом передачу можно было воткнуть не выжимая педаль сцепления.
Какой можно сделать вывод? Очевидно, имеются явные проблемы с выжимом сцепления. А значит это надо решить либо вытеснением большего объёма жидкости (поставив ГЦС большего диаметра), либо пробовать ослаблять корзину, которая скорее всего "перетянута" и дико давит на диск сцппления.
Разумеется, первый вариант сильно проще. А значит начнём с него. Путём простых замеров удалось выяснить, что:
1) полный рабочий ход от упора до упора у стокового ГЦС = 31мм, а площадь его поршня = чуть менее 200 мм2;
2) полный рабочий ход поршня в выжимном подшипнике = 15мм (до момента выступания поршня из стакана в котором он двигается), а площадь поршня = чуть менее 600 мм2;
3) исходя из 2 вышеуказанных пунктов: на каждый 1мм смещения поршня в выжимном надо сместить шток ГЦС на 3мм (отношение соответствующих площадей), а значит полным выжимом ГЦС возможно сместить выжимной на ~10.5мм;
4) если выжимной при этом каким-то образом "разобрался", то 100% есть вопросы по геометрии элементов сцепления, точнее по их взаимному расположению.
Короче переносить палец крепления штока чуть ниже по педали сцепления (чтобы вытеснить больший объём жидкости) точно не вариант, т.к. у меня сейчас полный ход штока = ~30мм.
Сразу скажу, что ГЦС большего диаметра найти непросто и пока не надо. И вот почему…
Если корзина таки "пережата" рукожопой проточкой маховика под диск и корзину от Омеги Б 3.0, то подложив под корзину шайбы определенной толщины усилие нажатия корзины на диск можно уменьшить, а значит и решить имеющуюся проблему. Что и предстоит проделать на выходных прорезав окно в колоколе F23. Главное не перестараться.
П.С. Сегодня лично Андрей Петрович (очень авторитетный тип, для тех, кто не в курсе) заценил моё крутое сцепление и спросил как я вообще переключаю передачи, т.к. это просто дно дна.