Міфи та реальні проблеми двигунів 1.6 Kia та Hyundai

    Двигуни серії Gamma          Корейський двигун серії Gamma набув великого поширення, в тому числі і на нашому ринку.        Можна виділити двигуни покоління Gamma I і Gamma II.       ​​​​​​    Перші встановлювали на автомобілі Rio та Hyundai Accent з 2006 по 2010 рік.  На зміну першому поколінню двигуна прийшов двигун Gamma II.   Крім Kia Rio та Hyundai Accent його можна зустріти на Hyundai Elantra, i30, Creta, а також Kia Rio X-Line, Cerato та наших Seed.  

  
Двигун з індексом G4FC

           Це чотирициліндровий, чотиритактний рядний бензиновий двигун, що має два розподільні вали і 16 клапанів. Розподільні вали двигуна розташовані вгорі ГБЦ. Один розподільний вал контролює роботу впускних клапанів ГРМ, другий – випускних. Виготовлені розподільні вали шляхом напресування кулачків на трубу. Управління роботи кулачками відбувається через циліндричні штовхачі.  Газорозподільний механізм двигунів Gamma має ланцюговий привід. Підтяжка ланцюга здійснюється за допомогою гідромеханічного натягувача. На ДВЗ різних поколінь може відрізнятися момент відкриття та закриття клапанів. У Gamma першого покоління змінюється положення розподільного валу впускних клапанів, а у другого покоління змінюється положення обох валів.  

         
Регулювання фаз тільки на впускному розподільчому валу (Gamma I)

Двигуни Gamma мають розподілену систему упорскування палива. Кожна свічка обладнана окремою котушкою запалювання.

Міфи про двигуни Kia та Hyundai

• Блоки циліндрів з алюмінію, тому неремонтопридатні.
Насправді блоки циліндрів легко піддаються встановленню нових тонкостінних гільз із чавуну. Це дозволяє зробити капремонт двигуна кілька разів. За вартістю ця процедура майже однакова із відновленням чавунного блоку. Причому в більшості випадків можна провести ремонт без заміни поршнів.

• Ресурс двигуна 180 тис. км, після чого його можна викидати.
Насправді ж при дбайливій експлуатації та регулярному технічному обслуговуванні двигуни цих моделей можуть від'їздити понад 400 тис. км. Важливими умовами є заміна моторного масла кожні 7,5-10 тис. км, недопущення перегріву мотора і заправка чистим паливом.

• Ланцюг ГРМ не відрізняється надійністю.

При регулярній заміні масла у двигуні та спокійному стилі водіння ланцюговий привід може витримати 150-200 тис. км. У деяких випадках ланцюгові зірочки зношуються швидше, ніж сам багаторядний ланцюг.

•  Ненадійна конструкція фазообертачів. 

Нарікання на адресу фазообертачів радше поодинокі випадки, ніж закономірність. Причина їх поломки знову-таки криється у відсутності регулярної заміни моторного масла та низької його якості.

• Конструкція колінвалів має всього 4 противаги, що призводить до сильного їхнього вигину, навіть набагато більшого, ніж у «поперечних» моторів ВАЗ. Дійсно, колінчасті вали корейських моторів схильні до більш високих навантажень. Однак ремонтна практика показує, що корінні та шатунні шийки після великих пробігів мають мінімальне зношування. Достатньо замість старих встановити нові вкладиші.

Реальні проблеми двигунів Kia та Hyundai

• Оскільки поршні вкорочені та полегшені, швидко з'являється їх люфт у циліндрах.

Дійсно, поршні двигунів Gamma не відносяться до класу моторів-мільйонників, що випускалися в останні десятиліття минулого століття. Однак недорогий ремонт із заміни поршнів з кільцями та ГБЦ через 200 тис. км дозволяє збільшити термін експлуатації двигуна.

• Великим недоліком двигуна є відсутність гідрокомпенсаторів.

Відповідно до регламенту ТО регулювання клапанів має проводитися кожні 90 тис. км. Однак на практиці необхідність у цьому виникає пізніше за позначений пробіг. Більш пильна увага до зазору клапанів потрібна на двигунах з ГБО. Треба визнати, що відсутність гідрокомпенсаторів справді може створити деякі проблеми.

• На холостих обертах двигун відрізняється шумністю роботи.

Це так, на холостих обертах може прослуховуватися «цокотіння» роботи паливних форсунок. Звук дійсно не з приємних, але за умови, що двигун повністю справний, це буде єдине помітне джерело шуму.

• При руйнуванні каталізатора поршні стають непридатними.
Враховуючи вітчизняні умови експлуатації, керамічний блок каталізатора будь-якого автомобіля довго не працює. Для каталітичного нейтралізатора найкраще, коли він розташований якнайдалі від двигуна. Це передбачено конструкцією вихлопної системи такої марки, як Renault, але не Hyundai. Керамічні уламки нейтралізатора справді можуть опинитися в циліндрах і пошкодити їх поверхні.

Останній пункт, мабуть, і є основним недоліком таких моторів. А передумов для виходу з ладу каталітичного нейтралізатора може бути кілька:

Причина 1. Перебої в роботі системи запалення, що призводять до накопичення в керамічному блоці залишків палива, що не згоріло.

Причина 2. Заправка неякісним паливом та надмірне використання паливних присадок.

Причина 3. При русі великими калюжами можуть виникати термоудари або механічні пошкодження деталей вихлопної системи.

Висновки:

Можна сміливо сказати, що на вітчизняному автомобільному ринку двигуни 1.6 концерну Hyundai/Kia з розподіленим упорскуванням – одні з найбезпроблемніших. За надійністю їх можна поставити в один ряд із французьким К4М від Renault.