Отличия блоков двигателей семейства Volvo Redblock. Первая часть.

Двигатели Volvo семейства Redblock ставились на протяжении более 20 лет в автомобили 2/7/9 серии, а так же использовались на водном транспорте под различными индексами Volvo Penta.
Т.к. подробных фотографий блоков двигателей с автомобилей найти не просто, в примерах часто будут приведены лодочные блоки Penta. Отличия от автомобильных, если они имеются, будут описаны.

В данном посте хочу рассказать про отличия самих пеньков, не затрагивая подробно поршневую и ГБЦ (коих было 160, 398, 405, 530, 531, 631 восьмиклапанных и R-Sport, 0532, 1262, 1094 шестнадцатиклапанных).
Конкретнее хочу рассказать о блоках B230, остальные блоки рассмотрим вкратце (особенности блоков B204/234 затрагивать в данном посте не будем).
Тут будут часто встречаться как модельные годы, так и фактические даты производства, так что в каждом случае буду уточнять о чём конкретно речь.
Ради удобства все блоки двузначной серии буду называть В23, а трехзначной — В230, тогда, когда это имеет отношение ко всем моторам своего поколения. Сразу уточню, что все блоки отличаются тремя диаметрами цилиндров: 88,9мм, 92мм и 96мм. Все коленвалы имеют ход 80мм и взаимозаменяемы для разных обёмов в своём поколении (кроме крайне редкого В17 и AQ151/171).

До 79 модельного года было лишь два редблока: В21 — с 75, и В19 — с 77 модельных годов. Отличия заключались лишь в размере поршней/цилиндров, номинальным диаметром 92мм против 88,9мм у младшей модели.

В 79 модельном году, на модели 242GT дебютирует новый 2,3 литровый двигатель B23E с максимальной мощностью до 140 л.с. Чуть позже, в этом же году, его будут устанавливать на 244GLT (очень редкая модификация для 79 года). Главные отличия от B21/19 это диаметр цилиндров в 96мм и наличие заглушек в рубашке охлаждения под впускным коллектором.
В том же году для стран с высоким налогообложением на "объёмные" моторы вводится двигатель объёмом 1784сс под названием В17. Он предстваляет собой В19 с ходом поршня 71,85мм. Очень редкая модель, даже фото не найти.

В 81 модельном году появляется масляный сепаратор на блоке, который убирает трубку вентиляции с крышки ГБЦ. Так же меняется технология литья. Коленчатый вал на всех редблоках до 85 модельного года идёт кованный (встречаются сообщения о литых КВ датированные 2004 годом и без фотографий).

В то же время появляются турбо моторы B21ET. В странах с высокими налогами на моторы свыше 2000cc, по типу Италии, вводят B19ET. Кроме Штатов, где был B21FT, который отличается от ЕТ поршнями (в следствии и СЖ) и лямбда контролем. В 82 году, с появлением 760 модели, так же выходят B23ET/FT. Эти блоки считаются самыми крепкими среди всего семейства, благодаря удельной прочности всех деталей. В придачу к кованным коленвалу и шатунам, они получают и кованные поршни (кроме B21FT, но это не точно). На Turbobricks так же говорится, что для B19ET поршни производил Kolbenschmidt, а не Mahle. К сожалению, данную информацию я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть, так что просто относитесь к ней немного скептически.
Турбо и атмо блоки имеют отличное литьё, т.к. первым требуется маслоподача и слив для турбины.

Краткий экскурс в дорестайловые редблоки завершен, и можем переходить к рестайловым "low friction engine", о которых я и хочу в основном поведать.

Тут бы хотелось заранее обговорить буквенные обозначения блоков. Это не обозначение конкретной модификации топливоподачи, так что буквы ниже А и К обозначают не B230A и B230K моторы, а ревизию самого блока цилиндров.
На блоке могут быть отлиты буквы A, D, R, L под масляным фильтром — они обозначают какие-то особенные вариации литья блоков, имеют лишь косвенное отношение к "поколению". Но могут и отсутствовать. В одном посте вычитал, как по расстоянию между гильзой цилиндра и рубашкой охлаждения в определённом месте человек мог отличить одну модификацию, от дургой. У меня нет точных сведений по данному вопросу. Буква K, меньшего размера, может быть отлита только под впускным коллектором, над заглушкой рубашки охлаждения второго цилиндра (кроме В204/234 двигателей). И тут хочу разделить все B230 на 4 ревизии по фактическим годам производства:
1) "Early Low Friction Block" — c августа 1984 года по август 1987 года.
2) "K-block" — с августа 1987 года до конца 1989 года. Имеет отливку К на блоке.
3) "Post K-block" — с начала 1990 года до августа 1992 года.
4) "L-block" — с августа/сентября 1992 года.

Early Low Friction Block
В 85 модельном году происходит переход на новые двигатели "с низким коэффициентом трения". Целью было снижение расхода топлива путём облегчения ШПГ. Они получили полнопротивовесный коленвал, тонкие шатуны и более компактные поршни. Диаметр коренной шейки уменьшился с 63,45мм (2,5") до 55мм, шатунной шейки — с 54мм до 49мм. Упорный подшипник переехал с пятой шейки (у маховика) на центральную — третью. И теперь он наборной, упорные шайбы вставляются отдельно от вкладышей. Блоки атмо и турбо стали унифицированными, на атмо блоках имеются отливки под подачу/слив масла с турбины. От объёма 2.1 и, крайне редкого, 1.8 — отказались. Остались только B200 с 1986cc, как преемник B19, и B230 с 2316сс, вместо В23.
Коленвал стал литым (можно определить по тонкой полоске облоя на противовесах, в отличии от широкой на кованных, из-за особенностей тех.процесса). Кованный коленвал достался только двигателям Penta с ходом 86мм (против 80мм у B200/B230). Поршни на всех атмомоторах литые, на турбо — кованные. Шатуны имеют "широкую" полоску, как и ранее, но их толщина была уменьшина до 9-10мм, против 13-14мм на старых моторах. Я не могу утверждать точно кованные они или литые, в интернете мнения разнятся. Однако имеют такую же шероховатую поверхность и широкую не аккуратную полоску облоя, как и ранее.
Передний шкив получил гаситель крутильных колебаний и стал прикручиваться одним центральным болтом. Немного изменилась и форма корпуса помпы, так что она тоже не взаимозаменяемая. У ГБЦ сменилась форма клапанной крышки, для возможности установки трамблёра на её задний торец для 700 серии автомобилей.
На блоке, со стороны выпуска — снизу, теперь отлита его модель B200 или B230 (ранее никаких обозначений не отливалось, а модель двигателя стали выбивать на номерной площадке только в 84 модельном году, вместе с новой наклейкой на кожухе ГРМ).

У старых и новых блоков взаимозаменяемы: ГБЦ (кроме старых/новых крышек), распредвалы, клапана, коллекторы, передняя крышка КВ, поддон, промвал, маслонасос, привод ГРМ, масляный фильтр.
Невзаимозаменяемы: коленвал, передний шкив, шатуны, поршни, вкладыши, помпы, датчики давления масла.

Однако данные моторы себя очень плохо зарекомендовали. Если атмосферные маломощные версии особых проблем не доставляли, то при поднятии мощности, а тем более наддуве возникало множество проблем, связаных с отсутствием запаса прочности из-за "снижения коэффициента трения". Чаще всего ломало шатуны, но эту проблему решили не сразу.

K-block
Ситуацию исправили в начале 88 модельного года, частично вернув предыдущие размеры деталям. В сети имеется много противоречивой информации про ранние 88 блоки на старом конфиге, но найти свидетельств, а именно фото с датой блока с сентября 87 года и фото без поддона, я не смог. Но есть вполне официальное сообщение для сервисников с датой и описанием изменеий для улучшения ситуации со слабыми моторами. Так что я считаю, что все блоки с 88 модельного года, а значит с датой отливки в последних числах августа 1987 года и всеми нижеперечисленными маркировками уже идут улучшенными. А не вот это вот "88,5" или "88В" моторы.

"Сентябрь 87.
Изменение коленвала и его постели.
Двигатель B 200, B 230 получил дальнейшее развитие. Это привело к более плавной и тихой работе.
Двигатель вводится на постоянной основе в производство в течение августа. Таким образом, он заменяет предыдущие В 200, В 230.

Дальнейшее развитие предполагает определенные изменения в двигателе:
• Все диаметры коренных подшипников увеличены с 55 мм до 63 мм.
• Увеличена задняя опора КВ с 29мм до 35,5 мм.
• Упорные подшипники перемещены из середины в задние коренные подшипники.
• Упорные подшипники увеличены с 180 до 360 градусов.
• Упорные шайбы заменяются на фланцевые подшипники.
• Коренные подшипники уменьшили люфт с 0,024-0,072мм до 0,024-0,061мм.

Что характерно для двигателя снаружи, так это:
• Наклейка на крышке ГРМ имеет маркировку K, цифры серии чёрные, а не розовые.
• На блоке цилиндров имеется литая буква K под номером двигателя (однако на некоторых двигателях раннего производства эта метка отсутствует).
• Блок цилиндров также имеет литую буква A, расположенную под масляным фильтром под углом."

Данные двигатели получили общее название среди пользователей K-Block. Обладателем подобного блока являюсь и я (мой отлит в июне 1988 года и не имеет буквы А).
Забавно, что тут указаны и нарисованы полноомываемые вкладыши для упорного подшипника, но во всех предлагаемых неоригинальных комплектах только один вкладыш идёт с проточкой.

Так же был заменён маслоуловитель, который стал большего объёма. Взаимозаменяем со старым.

"Вентиляция картера двигателей K и F оснащена новым маслоуловителем.
Маслоуловитель вводится в соответствии с новыми законодательными требованиями в США в отношении межсервисных интервалов 8000 км.
Новый маслоуловитель обеспечивает лучшее отделение масла, чем старый.
Пламезащита была перемещена над всасывающей трубой и, таким образом, стала более доступной, чем раньше."

Вот хороший представитель раннего К-блока. Отлит 2 августа 1987 года, имеет букву А под фильтром и К с другой стороны. На втором фото можно увидеть шатуны толщиной ~10мм и 3-ю опору коленвала без упорного подшипника.

В 1989 году шатунам решили придать "оригинальную" B21-ю толщину в 13-14мм, т.к. они чаще всего выходили из строя. Шатуны полностью взаимозаменямы со всеми B230 блоками.

"Отменить предыдущее извещение об обслуживании, раздел 2, группа 21 № 205 (июнь 1990 г.)
Сообщение дополнено номером детали.

С целью повышения качества в производство внедрена новая конструкция шатуна. (По состоянию на май 1989 г.)
Причина — увеличение веса на 40 грамм на шатун по сравнению с предыдущей конструкцией.
В случае замены шатунов эту конструкцию шатунов можно использовать с 1985 модельного года.
Шатуны можно заменять только комплектом"

Из данного документа можно достать три даты: август 1990 — когда он выпущен; июнь 1990 — дата предыдущего такого сервисного сообщения, без указания номера детали в нём (из-за чего и выпустили новое); май 1989 года — упоминание о внедрении новой конструкции шатуна.

Я не могу точно сказать когда появились толстые шатуны, в том же мае 1989 года, или позже. Нашел фото B234 с маркировкой К на блоке, отлит 5 сентября 89 года, с вынутыми поршнями и шатунами. Там они уже широкие.Отыскать фото блоков с мая 89 по июнь 90, из которых бы достали шатуны, как было выше, для замера — я не смог. Если у кого-то есть — поделитесь пожалуйста. В интернете инфа тоже разнится, а я это пишу чтоб добавить ясности, а не наоборот. Отнесу данную особенность к пост к-блокам, но думаю, что на всех автомобилях 1990 модельного года должны быть уже толстые шатуны.

Есть сложность в точной классификации К-блока с фактического 1990 года. Именно тогда на блоке перестали отливать ту самую "К", но на наклейке ГРМ она встречается и в 1991 модельном (значит блоки производились и после августа 1990). Однако я буду относить подобные блоки к следующему поколению, т.к. в них имеются весомые изменения.

Post K-block
С января 1990 года у блоков появляются приливы на масляной магистрали под маслофорсунки для омывания днища поршней. Самих форсунок ещё нет.

В середине (с июня?) 1990 года появляется блок с маркировкой D. На нём уже заметны новые заглушки рубашки охлаждения типа "чашка", а не "тарелка", как до этого.

С 1991 модельно года буква К на наклейке кожуха ГРМ может отсутствовать.
Больше никаких заметных изменений до начала 1993 модельного года больше не наблюдалось.
Продолжение в следующей части.

Содержание