Отличия блоков двигателей семейства Volvo Redblock. Вторая часть.

Всем тем, кто впервые сюда попал, рекомендую прочесть сначала первую часть статьи. Я её немного обновил с момента публикации.

L-block
Перед 1993 модельным годом выходит такой документ, описывающий новинки.

"Новый ремень ГРМ вводится на постоянной основе.
Ремень ГРМ сделан из нового материала и имеет новый профиль, как и приводы (шестерни) ГРМ.
Новый ремень нельзя устанавливать на старую передачу. или наоборот. Профиль и материал такие же, как у двигателей на 850 модели (вайтблоков).

Масляный насос повышенной производительности
Для компенсации повышенного расхода масла на поршневое охлаждение.

Вводится охлаждение поршня.
Охлаждение не включается на низких скоростях, но все же снижает уровень шума (стук), который удалось уменьшить за счет всего люфта поршня. Форсунки распыляют масло на нижнюю сторону поршней и охлаждают их. Подача масла осуществляется через главную линию магистрали в блоке двигателя. Каждая форсунка имеет подпружиненный шаровой клапан, который открывается при давлении 1,7-2,1 бар. Это предотвращает ненужное падение давления масла на низких оборотах, так как дополнительное охлаждение поршней в этот момент не требуется."

На схеме изображен маслонасос с ранних В21, да и мотор сам тоже не похож на В230.
За то схема маслоподачи на форсунки, и как они вкручены в магистраль, очень наглядная.

L-block имеет ремень ГРМ и шестерни с круглым профилем зуба, благодаря чему его легко распознать. Сделано это для снижения шумности (по заявлению производителя).

Маслофорсунки являются главным, и очень желаемым, нововведением данного поколения. Данные блоки являются самыми технологичными среди поколения Redblock. Прочность кованного колена у B23ET всё равно больше, но ведь проблемы почти всегда с шатунами, поршнями и давлением масла, а не коленвалом (проблемы ГБЦ и ГРМ тут не затрагиваем).

В документе указано, что форсы устанавливаются на абсолютно все блоки, но в сети гуляет информация о том, что на атмомоторах богут стоять болты-заглушки вместо них. Фотографий найти мне не удалось. Так что я буду придерживаться мнения, что на всех моторах 93 модельного года они установлены.

Перейдём к идентификации L-блока. В первую очередь это, уже упомянутый выше, круглозубый ГРМ.
Затем — буква L на наклейке кожуха ГРМ (до самого ли конца производства в 1998 — не знаю, но в первые годы точно). Затем следует глянуть на дату отливки блока и наличие какой-либо литеры под маслофильтром. Лично я находил фото с литерами R 92 года и L 95 года.

Напоминаю, что отлитая литера может и отсутствовать, главное — дата производства.
Вот подобный блок без буквы, отлитый 12 ноября 1992 года

Вот пример B230FB, отлитого 31 мая 1994 года.

Ну и блок 95 года, с гордо указанной L не только на наклейке крышки ГРМ, но под маслофильтром.

Как помним из предыдущей записи — отливки в главной магистрали для маслофос появились ещё в самом начале 1990 года. Но эти приливы нужны только для стоковых распылителей.
Возможность засверлиться в главный маслоканал есть на абсолютно всех моторах серии, так что если вам не повезло завладеть L-блоком, то всегда можно постараться свой блок приблизить к нему (а может даже и превзойти)
Ставят обычно форсунки с BMW, т.к. они свободно продаются и отлично подходят. У них компактный размер, так что нет необходимости в стоковых приливах маслоканала. Бюджет всей затеи около 150$.
Ссылка на turbobricks
Ссылка на blogpost

Приблизительно в таком варианте редблоки и производились до конца производства 900 серии Volvo в 1998 году. На западных форумах любят упоминать "суперкрепкий/самый лучший" B230FT4 97-98 годов, но достоверной информации я по нему не отыскал. Да и с их слов, отличается он лишь качеством литья, а не конструктивом или размерами.

Подводя итог по блокам, хочу ещё раз сравнить шатуны, маслонасосы и коленвалы (все в трёх основных модификациях). И немножечко расскажу про колено Penta 2490cc на 86мм .

По поводу маслонасосов — их было три основные модификации: ранний на B21 (похож на насос с B18/20/30), затем стандартный для всех редблоков на низких шестернях, и насос повышенной производительности на высоких шестернях.
1) Первый заменили в промежутке где-то между 79 и 80 годами.
2) Второй соответственно появился после первого (уже нарисован в мануале 80 года) и устанавливался до 92 модельного года включительно почти на все моторы. "Fits from 1980- and onwards. B19/B21/B23/B23/B200/B230 not for Turbo engines Exception B19/B200 in 300-series The gearing of these pumps is 25mm high."
3) Точная дата появления третьего типа неизвестна, но на В230ЕТ Вольвована, например, конца 84 года стоит ещё второй тип насоса, с малой высотой шестерён. Начал ставится на все моторы с появлением маслофорсунок (документально подтверждено выше), и вроде как на турбо, но с какого момента — неизвестно. "OEM: 1346144, 1276336 (30mm gear)"

Коленвалы:
1) август 74 — август 84. Вроде как кованный, т.к. имеет широкий облой на противовесах. 4 противовеса. По не точной информации, улучшен с августа 80 года, при переходе на рестайловые В23 с масляным сепаратором. Самые большие шейки, как коренные — 63,45мм, так и шатунные — 54мм. Упорный подшипник на 5й опоре КВ.
2) август 84 — август 87. Early low friction block. 8 противовесов. С коренными шейками 55мм, шатунными — 49мм, и упорным наборнЫм подшипником на 3й опоре коленвала. Литой, видно по узкой полоске облоя на противовесах.
3) август 87 — 98 год. Смесь предыдущий двух вариантов: 8 противовесов, коренные — 63мм, шатунные — 49мм, упорный — на 5й расширеной опоре, литой.

Ну и на десерт. Для двигателей Volvo Penta была модификация с ходом поршня 86мм на B230 блоке (Penta не использовали B234 блоки, т.к. им нужен был промвал для трамблёра и бензонасоса). Причём как в 8-ми, так и в 16-ти клапанном исполнениях. Данный коленвал является желанным многими к установке в свои моторы. Является кованным (широкий облой на противовесах).

Содержание