Перекриття клапанів. Система впуску та випуску.

Впуск і випуск це системи, завдання яких наповнити циліндр паливо-повітряною сумішшю, та після того як вона виконає свою роботу, звільнити циліндр від продуктів згорання. Ці дві системи, тісно та нерозривно співпрацюють з явищем "перекриття клапанів". 

Для кожного двигуна ці системи налаштовані під свої завдання, та режими роботи. 

По причині того, що основна масса автомобілістів в світі не використовує свій двигун в широкому діапазоні, виробники автомобілів задають параметри геометрії двигуна, та всіх систем і процесів в двигуні таким чином, щоб вони були як найбільш адаптованими для свого користувача. 

В тюнінгу, або автоспорті підіймають максимальні оберти двигуна для того щоб отримати більше потужності. Робочі оберти двигуна підіймають на стільки, на скільки дозволяє його геометрія, тобто В/S коефіцієнт.

Тут вже постає питання цілі та призначення двигуна. Адже і автоспорт, і тюнінг бувають різними. Комусь треба по прямій швидко розігнатись, а комусь треба еластичний двигун(раллі, дрифт ітд...).

В будь-якому випадку міняється система впуску, випуску та проводяться певні роботи по системі ГРМ.

Виникає питання: "- а кому ти це розповідаєш? Це ж ясно і зрозуміло кожному..!"

А от я нещодавно почав розуміти, що НІХРЕНА НІКОМУ НІЧОГО НЕ ЯСНО. 

На просторах інтернету можна зустріти купу людей, які стверджують:

-"я поставив ось цей вал, а він не їде..";

 -"а ось я поставив ось цей ресівер, а він не їде..";

-"а вихлоп ваабще немає смисла ставити якийсь нестандартний, бо кращий вихлоп, це коли його нема.."

Розглянемо основні принципи роботи системи впуску. В заводському виконанні це зазвичай невеличкий ресівер, з довгими ранерами. Такий варіант найбільш ефективний для використання в діапазоні низьких та середніх обертах. Ось цей невеличкий об'єм резонує з імпульсним потраплянням повітря до циліндрів в ранерах. Саме цей об'єм задає режим роботи резонанса на впуску. Про функції дроссельної заслінки та повітряного фільтра, мабудь не треба розповідати. 

Питанням департації згорівшої паливо-повітряної суміші, займається система випуску. Випуск вихлопних газів теж відбувається не постійним потоком, а імпульсним явищем в випускних ранерах. У ВСІХ автомобілях з заводу встановлюється ОДИН варіант компоновки вихлопної системи. Яка складається ОБОВ'ЯЗКОВО З ТРЬОХ частин. А саме: випускний колектор, резонатор, та глушитель. Кожен із цих компонентів виконує свою функцію. Колектор поєднує всі імпульсні потоки в один. Резонатор частково виконує "функцію вулиці", а глушитель зменшує шум. 

Я думаю, що читача зацікавить поняття: "функція вулиці". Справа в тому, що неможливо створити такого резонатора, який працював би краще ніж навколишнє середовище. Яскравий приклад це дросселя, коли на кожному циліндрі, свій дросель, свій окремий ранер. Така система найбільш ефективно працює в широкому діапазоні, коли роль ресівера, або того-ж по факту резонатора, виконує навколишнє середовище. 

Системи впуску і випуску не працюють автономно, окремо чи самостійно. Конструктори чотирьохтактного двигуна давним давно знайшли спосіб забезпечити краще наповнення циліндру, за допомогою явища перекриття клапанів. Коли і впускний, і випускний клапан відкриті одночасно, на певну висоту. Відбувається це у ВМТ, в кінці такту випуску і в одночас на початку впуску.

 Важливо розуміти, що цей процес "зверх наповнення циліндру", не обмежується тільки на області циліндру. Тобто це не просто так, вихлопні гази забувають одразу за собою закрити двері, щоб створити розрядженість в камері згорання, одночасно створивши в якусь мить розрідження у впускному каналі.. 

В цей короткий момент, для нашого автомобіля працює одночасно ТРИ СИСТЕМИ. Це важливо засвоїти "юним тюнінгаторам". Тому що коли люди пхають в свою бричку якісь окремі залізяки, очікують якогось ефекту, а стає гірше. Розчаровуються в тюнінгу, викинуті на вітер час і кошти. 

Звісно є випадки, коли розподільчий вал залишають стоковий, а після встановлення системи впуску/випуску, робота яких відповідає більш високим обертам, машина досить "цікаво" рухається. 

Але можна взяти за приклад мене, який в свій час встановлював спортивний розподільчий вал в автомобіль, з абсолютно дефективними та недорозвиненими системами впуску. Отримав аж ціле "ні"уя". Таких багато. Досить погано, що в наш час, немає якоїсь чіткої інформації на просторах інтернету, яка дозволила б багатьом підійти до цього питання досить грамотно.

Продовження теми в записі "Ефект перепродувки".