Викладки е21 частина 3 (M10)

По перше з пройдешнім Різдвом Христовим, по друге сьогодні прекрасний день завдяки прекрасній погоді з яскравим сонечком, і з закритям передостаннього екзамена, і плюс послухав сьогодні новий трек групи karna (посилання для поціновувачів українського металу буде внизу), і на такому суто прозитивному настрої вирішив написати трошки про того маленького 4-х циліндрового монстра який прожив на конвеєрі 26 років поспіль.

Почнім з історії.У середині 1960-х років BMW намагався підняти свою позицію на ринку серійних автомобілів. Вони прагнули модернізувати свої споживчі автомобілі, що призвело до створення лінійки серійних автомобілів «Neue Klasse». BMW вважав, що лінійка Neue Klasse заслуговує на сучасний двигун у поєднанні з сучасним шасі. Ця віра призвела до створення нового двигуна BMW M10 1962 року.

Творцем М10 став  барон Алекс фон Фалькенхаузен - талановитий інженер і гонщик.Він був неприємним джентльменом, який думав про продуктивність. Коли BMW зажадала, щоб він розробив 4-циліндровий двигун з робочим об’ємом 1,3 л, він повністю проігнорував їх і замість цього розробив 1,5 л ,який у майбутньому можна було б збільшити до 2,0 л . Фалькенхаузен використав свої інженерні та гоночні знання, щоб створити M10.Вироблявся з 1962 по 1988 з урахуванням усіх модифікацій движка.

До речі про модифікації.Двигун спочатку був відомий як "M115" (останні дві цифри означають ємність 1,5 літра). Протягом багатьох років варіанти двигуна отримували різні коди (більшість із них починалися з «M1», а інші цифри вказували на потужність). У 1975 році двигун став відомий як «M10», а в 1980 році йому було присвоєно стандартизований код двигуна BMW M10B18 (де «M10» означає серію, B означає бензин ( Benzin німецькою) і «18» представляв його тодішню потужність 1,8 літра).

M115 і всі пов'язані з ним двигуни стали заднім числом також відомі як "M10".

| Version | Displacement            | Power                           | Torque                   | Year  

| M115    | 1,499 cc (91.5 cu in) | 55 kW (75 PS; 74 hp)   | 118 N⋅m (87 lb⋅ft)   | 1962-1964   BMW 1500  |

| M115    | 1,499 cc (91.5 cu in) | 59 kW (80 PS; 79 hp)   | 118 N⋅m (87 lb⋅ft)   | 1974-1977   |

| M116    | 1,573 cc (96.0 cu in) | 63 kW (85 PS; 84 hp)   | 130 N⋅m (96 lb⋅ft)   | 1964-1975   |

| M116    | 1,573 cc (96.0 cu in) | 77 kW (105 PS; 103 hp) | 141 N⋅m (104 lb⋅ft) | 1967–1968 |

| M41     |                 -                | 66 kW (90 PS; 89 hp)   | 167 N⋅m (123 lb⋅ft) | 1975-1980   |

| M98     |                -                 | 55 kW (75 PS; 74 hp)   | 110 N⋅m (81 lb⋅ft)  | 1981-1983    |

| M10B18  | 1,766 cc (107.8 cu in)| 74 kW (100 PS; 99 hp)  | 135 N⋅m (100 lb⋅ft) | 1980–1988 |

| M118    | 1,773 cc (108.2 cu in)| 66 kW (90 PS; 89 hp)   | 144 N⋅m (106 lb⋅ft) | 1963–1974      |

| M118    | 1,773 cc (108.2 cu in)| 81 kW (110 PS; 108 hp) | 148 N⋅m (109 lb⋅ft) | 1964–1976      |

| M118    | 1,773 cc (108.2 cu in)| 96 kW (130 PS; 128 hp) | 157 N⋅m (116 lb⋅ft) | 1964-1965      |

| M05     | 1,990 cc (121.4 cu in)| 74 kW (100 PS; 99 hp)  | 157 N⋅m (116 lb⋅ft) | 1968–1976      |

| M05     | 1,990 cc (121.4 cu in)| 88 kW (120 PS; 118 hp) | 167 N⋅m (123 lb⋅ft) | 1965–1971      |

| M17     |                -                  | 85 kW (115 PS; 113 hp) | 165 N⋅m (122 lb⋅ft) | 1972-1977      |

| M15     |                -                  | 96 kW (130 PS; 128 hp) | 177 N⋅m (131 lb⋅ft) | 1970–1974      |

| M43     |               -                  | 80 kW (109 PS; 107 hp) | 160 N⋅m (118 lb⋅ft) | 1975-1983      |

| M64     |               -                  | 92 kW (125 PS; 123 hp) | 175 N⋅m (129 lb⋅ft) | 1975-1979      |

| M10B20  |            -                  | 81 kW (110 PS; 109 hp) | 152 N⋅m (112 lb⋅ft) | 1977-1979      |

| M31     | 1,990 cc (121.4 cu in)| 125 kW (170 PS; 168 hp)| 245 N⋅m (181 lb⋅ft) | 1973-1975      |

В будь якій з версій були сильно виражені добре продумані впускні та випускні канали що давало добру продувку двигуна, завдяки цьому мотор непогадо піддається модифікаціям, і добре працює з турбонаддувом.Якщо комусь цікаво (як і мені) більш детальніше про конструкцію клапанів, поршнів і подібного цього движка дивимся се відео

Далі мова піде про тюнінг.В нинішній час з тюнінгу можна багато чого знайти на цей двигун, через повенення інтересу до моделей e21 і 1500-2000.

1.Почнем з розподільчого вала,завдяки кулачкам більш спортивного профілю клапани мажуть опуститись нижче, одним з виробників модефікованих розпідвалів є Schrick в них є варіанти разподільчих валів які пристосовані для використання на звичайних дорогах тля цього профіль кулачків зроблений для більш ефективної їзди на середніх і низьких оборотах, високі лишаються майже без змін, також більша кількість валів які пристосовані для максимальної потужності на високих оборотах але для звичайної їзди вони є дискомфортними через малу потужність на низах.Але без заміни карбів і випуску і всієї вихлопної траси зиску від гоночних валів майже нульовий.

2.Наступною модифікацією є заміна оригінального карбюратора, в більшості це буде його багатостраждальна величність Pierburg 2BE, ( на момент створення даної публікації в мене взагалі Pierburg 1BE який на дану модель офіцйно ставився але тільки в 81 році), а на що можна замінити ? Чесно кажучице питання індивідуальне головне щоб карб нормально міг подружитись з твоїм М10 бо до прикладу карби які ставились на сімейство "авто вазу" навіть ті що були для 1.6 не дають не дають ніякої прибавки до потужності навіть навпаки.Інша справа це використання карбюратора Weber 32/36 DGAV який крім прибавки до потужності збільшить економічність порівняно з Pierburg 2BE, якщо хтось відчуває що йому не вистачає одного 2-х камерного карбюратора то велом до компоновки з двома горизонтальними 2х камерними карбами, добре підійтуть Dellorto dhla40 яких доволі непогана кількість залишилась з різних alfa romeo з яких їх як правило і дістають, з плюсів це звичайно збільшення потужності через збільшення кількості паливо повітряної суміші в кожен циліндр, можливіість більш точного налаштування в порівнянні з 2ВЕ.

З мінусів важче дістати в Україні жеклери для нього, збільшений розхід і шумність двигуна.

3.Ну що ж дійшла черга вихлопу.Модифікація вихлопної системи теж є способом зробити житття з М10 веселішим враховуючи що на більшості його варіацій вихлопна система є однією з тих речей які душать весь потенціал двигуна.Почнім з колектора і тут є три шляхи і кожен так скажем "з нюансом".

Перший це заміна стокового колектора на колектор з моделі Тіі це дасть вам 4-6% приросту потужності що не є знацним враховуючи малий залишок цих колекторів в продажу, і відповідно - доволі кусючу ціну на них.

Другий це колектори виробництва Ireland Engineering які є виробником багатьох деталей для авто на базі М10, його особливістю є те що він є рівноранерним (усі патрубки колектора зроблені такої довжини щоб у всіх однаково рухався потік вихлопних газів), і виконаний з нержавіючої сталі (в деяких моделях колекторів не поверхні також присутня кераміка). По показниках він вам дасть 11-15% приросту потужності.Але за це добро доведеться відвалити $385.00 + доставка.

Третій варіант для справжніх ентузіастів або тих хто має знання і обладнання для створення кастомного колектора.В цьму випадку говорити за точні цифри нема можливості бо цьому випадку усе ідивідуально для кожного екземпляра.

Але більших результатів ви досягните якщо повністю замінете усю випускну "трасу".Тут знову у вас є де розгулятись.

Хочете ,робите прямоток з 2-х дюймової нержавійки і змушуєте усіх розбігатись по сторонах або всеж добавля в добавок якийсь прямоточний глушник.

А можете замовити трасу від тих же Supersprint, Sebring Reproduction, Ireland Engineering, Eisenmann.

В фіналі з цими всіма модами ви оріентовно матимете 150-200 конячок на колесах.Але цеще далеко не межа.Далі піде мова про більш складні модифікації.

4.Турбооооо. З заводу двигуни М10 (за винятком версії для 2002турбо) не оснащувались системати турбонаддуву, основною причиною було використання карбюраторів, проте у деяких версіях був механічний вприск палива.

В першу чергу потрібно підготувати двигун перед установкою наддуву.Підготовка складається з:

1.зменшення степені стискання (збільшення об'єму циліндрів завдяки розтоці блоку).

2.заміна карбюраторів на вприск палива (причиною є некоректна робота карбюраторів з турбо).Для власників двигунів з механічними системами k-jetronick можливо знадобиться просте усилення (заміна стокових форсунок на форсунки з більшою продуктивністю).

3.виведення подачі і зворотки масла та антифризу для турбіни.

4. кастомний випускний колктор з фланцями для турбіни, також необхідно переробити повністю  вихлоп .

5. установлення інтеркулера для зменшення демпаратури повітря надійшовшого з турбіни.Також необхідна установка перепускного клапана для скидання непотрібного повітря.

6. установка обладнння для контролю і синхронізацією всіх процесів.

Цей варіант тюнінгу хороший для досягання великих показників потужності, проте доводиться жертвувати ресурсом двигуна.

5. Ну і останнє про що хочеться розказати це незалежні дросельні заслінки.Основною перевагою незалежних дроселів є прекрасна чутливість двигуна на педаль газу, і хороші показники потужності на високих обертах.Через те, що окремі дросельні заслінки надзвичайно дорогі та вузькоспеціалізовані, вони зазвичай призначені для ретельно налаштованих двигунів, їх варто встановлювати в останю чергу.Також вони значно підвищать шум, який створює ваш двигун, що зробить його непрактичним для використання на вулиці.

І найголовніше це не потрібно форсувати двигун поки не буде проведена відповідна модифікація кузова (за потреби), підвіски та обов'язково гальм, бо гальмувати в рази важче ніж розігнатись, в особливості на стокових гальмах.

На цій пізнавальній ноті треба закінчувати, далі в нас ще є тюнь ходової, гальм і звичайно багато інших майбутніх байок а поки буду гутуватись до завершального етапу сесії і згодом нарешті буде щось новеньке про мою акулу.А поки що всім студентам терпіння, всім тюнерам і автолюбителям менше траблів і нехай вибухи будуть тільки в орчої зграї. Залишайте свою конструктивну критику в коментах.Якщо хтось продає розпідвал SCHRICK 292, потримайте один, згодом візьму.Слава Нації!

Гурт після якого я і полюбив український метал